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八、紧缩机构 裁改人员 降低待遇
上述一、二、五、七段属于“开源”的内容，而三、“紧缩运力的投入”与四、“减少持有的运力”两段中所述的内容皆属 “节流”的内容，本段也是属“节流”的内容，三。四段段触及的内容多为船舶，本段触及的内容多为机构、人员。由于各班轮公司的组成、结构、传统、人文情况不一，本段只罗列各家已经采取的或正将采取的有关措施，而不宜予以评论。
1） 紧缩或撤消机构
马士基，原在整个亚太地区设置了四个区，现在四区合成二区，称作北亚区和亚太区。中国区总部（管理中国大陆和香港）正在撤销中，中国原有的六大分区架构被压缩为三大分区，三大分区的业务由位于香港的北亚区直接管理。赫伯罗特，地区办事处将由5个缩减至3个，即将南欧、北欧并成欧洲办事处，北美与南美并成美洲办事处，原亚洲办事处不变。该公司以往收购的加拿大太平洋航运公司，仍保留其机构。美国地区总部从现在的奥克兰迁至亚利桑那州的凤凰城，以节约开支。阳明，合并与重组了北美地区的机构，位于休斯顿的服务中心合并吸收其他阳明以机构，改称为北美地区的商务中心；位于亚特兰大的服务中心改称为东南部重要客户中心；位于芝加哥的分公司继续存在。东方海皇（NOL）的大中华区行政总部与200名员工（大多担任报关、办理、签发提单）将由上海迁至重庆，以降低日常营运开支成本和配合长远发展策略； 该公司仍会保留上海办公室作为NOL北亚地区总部，并继续发挥其商业营运方面的主导角色。
2） 裁员
马士基，08年初全球裁员3000名，主要裁减对象是中级行政管理人员；08年11月关闭广州信息处理中心，裁员700名。赫伯罗特，08年已在美国分公司裁员200；员工减少工作时间，其收入差额可向政府申请补助；2010年将在德国本部再裁减约120名员工。东方海皇，08年11月宣布，在美国等地裁减1000个职位，相当于公司员工总数9%；08年12月宣布，在新加坡总部裁减50个职位，相当于当地员工总数6.25%。现代商船，11月宣布在2000多名正式职员中的600名办公室职员为对象，鼓励他们申请“提前退休”，公司则将在应得的退休金的基础上给予两年年薪的额外补贴；韩进，早在1月和8月以同样的方式两次裁员170名。
3） 减薪
NOL，09年3月起高层管理人员减薪20%。赫伯罗特，2010年起董事会成员减20%，执行董事减15%，高级总监减10%，中层员工减7.5%，其余减薪5%。传说中远集团目前集团总部中层员工降薪约20%，中远航运（广州） 08年高层管理人员减薪10%。
4） 降低船员待遇与雇用较廉价待遇海员
马士基，09年10月计划更换在该公司船队上服务的170名丹麦海员，以换取较廉价待遇外国海员。赫伯罗特，调整德国船员的工资水平，船长工资将下调10%，高级船员和普通船员的工资将分别下调7.5%和5%。
5） 降低管理成本
马士基，09年10月变更部分船舶船籍，将其挂英国旗的15艘船改为悬挂丹麦旗，以减少海外船舶的登记数量，便于公司集中管理，同时可精简机构，降低成本支出。已提到每年节省3000万美元差旅费的目标，和招募113名志愿者等等节流措施。
九、 “廉价集运”
众周所知，春秋航空以廉价航空的身价出现在我国空运业5年了，它面对着众多的历史攸久、资产厚实、规模庞大的的的航空公司前，挺挺直直地站了起来，而且发展得很快很健壮，也深受旅客欢迎，那些大航空公司近几年来却亏得发愁。廉价航空的基础乃是低成本，集装箱班轮业能否套用廉价航空的模式出现，而且是在金融危机打击下出现?
最近有一位勇敢者进入集装箱班轮业界的视线，他就是油轮大亨约翰·弗雷德里克森，他可能将以一种“极富吸引力”的商业模式——低成本廉运价——进入集装箱班轮业！在2个月前，他与挪威经纪行Boxton Maritime的Jakob Tholstrup-Moller及马士基与达飞的前高管Franck Kayser刚开张的一家船公司——The Container Co.（TCC）进行了接触，他有意投资这家公司，并且共同商讨不久将来惊动集装箱班轮业的大计。虽然这些消息还未经确实，但笔者认为这也是帮助班轮公司走出困境的一种办法，原有的班轮公司也有一定的条件把一小部分的人、钱、箱分出去独立开办“廉价集运”。估计它们经营的特点如下:
1） 租用租金十分低廉与租期非常有利于租船人的船，当前来讲这是办得到的，因为船东把船租出去总比把船闲置起来为好；
2） 选择相对箱量大且稳的两港一线的直通航线作为其主营项目，中间不挂港，此点是成败的关键，必须精细地调研箱源，与充分考量自身因低运费而得的优势；
3） 雇用本行业内的失业人员，他们工作熟练，而工薪要求不高；
4） 采用精兵简政的原则办企业，a）全属租船无自有船，企业只有船舶经营部门，而无需船舶管理部门； b）船舶经营部门的人数宜少不宜多，不采用高薪制而采用与企业利润挂钩的奖励制，它们的职责是揽箱、定价、充分发挥船舶功能、节制船舶的营运成本，尤其是对燃料的监控； c） 租用低廉的办公室，减少一切办公费用，没有广告费用；
5） 它没有贷款利息的拖累，没有原有合同的牵制，没有债务的纠纷；
6） 它以“廉价集运”身份出现，港口当局、装卸公司、码头工会不但不会蔑视它，在当前的船来访少的形势下，还会给予优惠，如果它不像那些号称大公司而时时拖欠费用者，就会大受欢迎；
7） 要有一定的后备资金来源，一是在初阶段“廉价集运”在推广中需甚多资金，二是提防大班轮公司来竞争，一般来讲，这些大班轮公司当前已精疲力尽了。
十、被抄底与抄底
虽然一家公司“被抄底”是件很伤心的事，是无奈的事，但不能说不是一种摆脱困难的办法之一。2005年当时加航由于赫伯罗特要兼并它的消息传出，其股价大涨，为了捻走其他买家，赫伯罗特以加航收盘时的股价又加了9.7%，买下了加航，如果加航当时不给赫伯罗特兼并掉，加航的股民会更惨，甚至颗粒无收，赫伯罗特也不致于今日这么狼狈不堪到如此地步。
有些大班轮公司一方面在大叫日子难过，一方面却在想抄人家的底，这是不矛盾的，因为它们切望市场快点好起来，总认为只要市场确实好转，有了资金，不但自己能活过来，而且还可抄人家的底，因为此时对方的资产是最不值钱的时侯，也即中国家庭主妇知晓的，买早市的鱼贵而下午快收市时鱼最便宜。它们还认为抄人家的底，等于把人家的市场份额一下子转到自己手中，加上自己的份额，就能使它在全球集装箱班轮业中处于更加巩固的地位，比自己一点一点地扩展要快捷得多。笔者并非不赞同有能力的公司兼并将破产的公司，但从近几年马士基兼并铁行与赫伯罗特兼并加航的实例中引出了5点，也即抄人家的底之前，在考虑利弊得失中也应纳入以下5点，当然炒小型公司的底不在此讨论范内；
1） 什么时候抄底? 这是很难看准的事。今年3月份，有些人好似看到了谷底，表现出有点想出手抄底的倾向，后来看看市场还在往下走，就冷静下来了。今年4月份，摩根大通资产管理公司也蠢蠢欲动，想来抄船东的底； 同时德国一些KG公司（属船舶融资基金性质的公司）认为时机快到了，它们很欢迎经济困难的船公司将船以低价卖给它们，然后立即回租给船公司，料想不到，船价愈来愈低，当时4月份的低价至10月份已是高价了，如果回租的租家付不出租金不是拖欠就是破产，这些KG公司另找租家也很难，只得几度降低租金即亏本出租，如要卖船，也只能取回70%的原价，半年前还在志高气扬，半年后就向政府求救了。抄了人家底的人不久又要被人家抄底了，看起来似乎是“报应”，实际上是看不准抄底的时机！即使能看得准抄底的时机，但从表态、互通意向、多次讨价还价、把竞争者捻走、法律与合同文件来往践、股民大会开完、卖方董事会通过、政府或/和议会认可，义 此段时间可能长达3至6个月，若此段时期中市场好转，卖方很可能反悔，就成不了事了。反之，如果在市场还未跌落到尽头时就表态，则收购的价格就必然高多了。所以何时抄人家的底是件大难事，不但要看得准而且要提前一点，要提前一点，不但要多化钱，而且还要有厚实的经济实力再维持一长段时间。
2） 抄底至整合完成，要化掉一年时间，这一年中的生产效率是难以高得起来的。一年期还是肠胃消化力特好的马士基所需的时间。
3） 卖方的大部分职工要被抄掉，在留用期内不会全心全意地为买方努力工作，留用期结束后还要把客户带走！
4） 还要支付一笔巨大的遣散费给被抄掉的卖方职工。
5） 还要考虑到民族、种族、宗教、政治等因素，2006年中东国家中与美国关系最亲的阿联酋的国营迪拜世界港口公司（Dubai Ports World），以68亿高价收购了铁行在美国5个港口共5个码头，此项交易在全美引起轩然大波。明明卖的是码头，被舆论炒成了卖掉5个“港口”，明明卖的是商业码头的产权与经营权，却被舆论炒成了“港口的管理权”，我国个别媒体也在无意中瞎哄，把Terminal（码头区）译成“终端”，最后演变为港口最终决定杈被卖了，有些美国政客大声呼吁“美国5个港口的权利落到人家手中了”，气得美国总统要动用总统的最后一张王牌——否决权，即在议会中用总统的否决权，强行通过此项买卖，最后还是已埋了单的买方大肚，主动表态可以退货，不难为小布什，才平了这场凤波。又如新加坡的东方海皇（NOL）去年底曾表明有意收购赫伯罗特，结果激发赫伯罗特旗下员工发动大规模示威，迫使NOL放弃收购行动。
6） 目前航运仍未复苏，但等到开始复苏时就要高价抄底，失去抄底的意义！因此抄底者必须冒一定的风险而提早作局部准备，笔者认为有二个现象可能显示己经有人为抄底作准备了，一是“廉价集运”的出现，如果“廉价集运”真的出现而且成功的话，那它有可能是抄底者的先遣支队，它有成功的经历与经验，它本身有资金，银行会对它有兴趣，游资会看好它而涌向它，尤其是它已占领了一部分市场，也有自己的团队，与在低谷时才进入市场的抄底者相比，它占有很多优势。另一个现象，近二个月来船厂接到订单不少，仅中韩两国船厂在1～9月接到的订单己达375万载重吨，等于5万载重吨船75艘，但在10月份仅中国某一家船厂又接到一家企业要订造372万吨新船的订单，可见金融危机中的社会资金并非所剩无几，而且相当集中又在找出路，把航运业中的干散货船运输与油船运输视作一条出路。当然其中的订户也有为了特殊需要而订造，但不会有这会多的特殊需要，而且多是8～10月期间下订单的，多属散货船与油船，在低谷前以低价在船厂订船者，实际上也是抄底者，而且是更有智慧的抄底者，比炒大航企的底要痛快、简单、不噜苏，甚至顺手把处于困境中的船厂的半个底也抄下来了。10月份曾出现过长荣要订百艘新船的一股风，后经长荣辟谣而浪止，如果有人欢喜造谣，为什么要对着长荣造谣呢? 目前20大班轮公司中底气都不足了，老大马士基也开始喘粗气而发债卷了，老二属另类而不予讨论，老三达飞正在向政府叫救命，剩下老四底气最足，看来正是它低价订船买船的时候近了，正所谓“无风也起浪”，这些风不能肯定来自近处长荣，也可能集装箱船抄底的时机还未到来。
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