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四、减少持有的运力
经过上述的运力紧缩后，这些整编下来的船舶仍然在班轮公司自已手中，除了选择合适的船挤入内贸线与投入新兴经济发展国家的新开辟的航线之外，班轮公司仍然要支付这些船舶的租金或折旧费、养护、保险、船员、管理等等费用，以及停泊中的燃油与泊位等费用。
DREWY 在今年4月就敦促船公司采取大胆措施削减船队规模，否则将有难以度过本轮危机之虞。德鲁里称，班轮公司必须有决心封存船舶，并应该当机立断取消新造船订单，即使这意味着前期付款要打水漂，但似长期来看，决策果断、动作快的，将在日后的复苏中占据有利位置，意即班轮公司应有壮士断臂对付危机的气慨。
所以班轮公司想尽了一切办法也要减少已持有的运力，诸如：
▲ 卖船回租 但要卖得早，等到不得已而卖时已不值钱了，但也有卖得早的罕例如08年8月万海将当年年初接手的4艘6000箱新船大约以2.86亿美元（可能是新船价的七五计划折）出售给银行再回租给它，对于一个中型班轮公司来讲，辛苦了多年好不容易挣点钱与融点资造了四条6000箱大船，半年多后又要卖了，是件万分痛苦的事，如果当时不卖掉这批船，4个月后即至08年底这4条船就就不值钱了，说不定当时的现金流就断了，或者要涉及到破产或不破产的事了！所以Drewy叫嚷班轮公司要有壮士断臂的气慨，一点儿也不错。11年前当集装箱航运市场低谷时韩京也有过一夜之间卖出其16艘最值钱的集装箱船给银行，当日又租回，才能使现金流不断，救了这家大公司的命。又如长航油运将仅二年船令11万吨级油轮“白鹭洲”轮以4，500万美元出售后由全资子公司回租，售后回租可以在不减少公司运力的前提下筹集资金，以缓解近期公司庞大的资金支出压力。当然售后回租的买家或银行接受不接受还要取决于银行对航运复苏的估计、卖家的经营能力、卖家与银行财团的关系等，而并非是主动要买入的；如果卖价很低，又回租给卖家，有租金抵债，加上产权有在它手中，此时的买家或银行是主动的，但也含有风险。此外，也有一家中型公司约在去年底曾称卖掉其船是为了到时候再抄底买回来，当时有人认为这是打肿脸充胖子，而笔者认为不论当时卖船是为了现金流不致断流，说此话乃是为了鼓舞士气，可能难以再买回来了，但其理念仍是正确的，如果当时不卖，现在更糟。
▲ 退租 将租期将到的船，届时立即退租，形势若稍有好转，租金再降，也不应为之所动；例如OOCL在年内有约有32艘船租约到期，但在3月份时宣布退租其中14~16艘，可见离今7个月之前还未预料到市场会坏到如此地步。
▲ 转租 将租期未到的多余的船，降低些租金而转租给恰合其用的其他班轮公司； 例如去年第四季度市场已明显低迷，擦CMA-CGM 与MSC照样以低租金租入其他班轮公司支撑不住而转租给它的船。
▲ 改租 与船东协商，向它租入适用的船，以此作为交换条件，将租期未到的多余的船提前退租；有的班轮公司租来的大船可能长期空着大量箱位，有的班轮公司租来的小船长期装不下揽来的箱子，因此仍需退租改租，今年已成交的租船合约还达1820票呢！这些频繁活动正是反映了各个集装箱班轮公司极力地在“消化”其多余的运力，想尽办法为减少多余运力而支出的成本。
▲ 协商改变租金支付办法 与船东协商，对长年融资性的船舶租金，提出今年或/与明年的租金降低一定的百分点，明年或至某年恢复原约定的租金，某年开始租金增加一定的百分点以偿还近期少付的租金；此举曾在有关中远的报导上看到过，笔者认为这是君子之举、文明之举。
▲ 协商减免部分租金 再如CASV在8月曾向融资船东提出在租金上减免6500万美元，10月中得悉CASV通过谈判从船东处获得6100万美元的租金减免，但报导上这类减免很可能属于一种交换，例如债务人答允在一定期限内给债权人（即融资船东）以债转股，但笔者弄不清这是大部分债权转股权留下小部分的债权予以减免，还是全部债权暂时可不支付而将来转为股权，否则一下子减免6500万美元对一家再大的私营是企业，也不会随随便便答允的。ZIM在8月份曾向其融资船东Danaos提出9月1日起三年内削减租金35%，看来这是公开的违约行为，虽然至今还未获此事的结果，但船东不得不考虑ZIM的现况、巨大的诉讼费用、弄不好连65%的租金也拿不回来，可能最后解决的办法也是债转股，或者加长租船期以换取减租。但无论用的那一种办法，以星目前已经和与以色列公司有关联的船东达成了降低租金的协议，未来数年内可节省租金支出1.5亿美元。笔者认为一般对已约定租金的减免是有交换条件的，除非出租方权衡了租方有破产的可能、其船以后难以出租、耗时耗资耗精神的法律诉讼、期待航运复苏的日期后，才会考虑减免。
▲ 低租金短期租船 再需租入船舶时尽量降低其租金与缩短其租期； 目前的期租合约多附有6~12个月租期的租家可在租约的头1~3个月后发出还船通知。这是船东在无奈的条件下承诺的，如此对班轮公司就方便多了。
▲ 推迟交船 与船厂协商，不补贴或补贴船厂一部份损失，延迟合同所约定的交船日期，例如；ZIM在10月份与韩国两家船厂达成协议，推迟，原计划明年交付的4艘万箱船延期至2014至2015年交付，又将9艘1.26万箱船，也将按此推迟交付时间。如果不推迟，ZIM必将很快地破产！ 达飞目前共持有60艘大型集装箱新船的订单，按计划将在2012年前交付； 为保持现金不断，达飞在10月中旬宣布推迟接收49艘已订购的集装箱船，还将继续与船厂谈判推迟交船事宜。在ZIM之前，包括CASV、OOCL、阳明和万海等多家班轮公司均曾与船厂协商推迟交船日期。
▲ 取消造船合同 与船厂协商，支付合同约定罚款的一部份得以取消造船合同，例如ZIM在6月份与台湾船厂达成谅解，支付3860万美元作为补偿即造价的17.5％，以取消在该船厂订造的6艘1700箱船。达飞也有意打算撤销部分订单。
▲ 卖船与提早拆船 谁卖得愈早、折得愈早，捞回的成本也愈多，但决定低价卖船与提早折仍未完全超令的船并非像笔者说得如此轻巧，这须在对市场的预期、班轮公司耐力长短、当前船价、闲置船舶的维持费用四者上，考量又考量，才能定下来的。据Maersk Broker透露，今年前10个月，共拆除运力31万箱。预测的今年的拆船量为35万箱，明年为24万箱。
五、在金融危机打击下班轮公司怎样解决其债务与现金流问题
关于全球集装箱班轮业何时可复苏? 是业内人士与媒体及股评家们讨论的热题，笔者认为应先注重何种条件下能复苏与何种条件下不能复苏？然后才能预计何时能复苏？不能光看到几十项统计数据，或不断传来的报喜不报忧的消怎就预计何时能复苏，在“国际集装箱班轮业：复苏，难？！”（航运交易公报09-10-20）一文中，作者提出了全球集装箱班轮业何时复苏基本上取决于欧美经济何时全面复苏；反之，与中国经济好转、GDP上扬、扩大内需见效的关联甚少，而欧全球集装箱班轮业何时能全面复苏，却不是一、二年的事，所以时间一长，各大班轮公司纷纷出现金流将断不断的现象，这些老总的日子就很不好过，它们的债权人（或贷款银行，以后从略）不光是坐立不安了，而且认为讨债是讨不到的或难讨到的，如欠债人破产，还不如帮欠债人重组公司，如果市场复苏，不但可以保本，而且还有点可能挣点钱回来，但是如果市场久久不复苏，岂不是愈陷愈深吗！所以这不是债权人/银行心甘情愿的事，而属不得已的事，所以债权人/银行不但要求班轮公司的大股东注资，也期望政府参与注资与/或作为贷款担保，以减少其风险，发达国家的政府也不得不介入，因为航运经济也是国家经济的一部分，也要顾及失业问题，但政府不得专门照顾航运业而不管其他行业，在航运业内只照顾达飞/赫伯罗特，而不顾其他航企，政府还要受议会社团的干涉与监督。
下面就是汇集了一部分班轮公司解决其债务与/或现金流问题的各种典型办法。
赫伯罗特（Hapag Lloyd）预计全年亏损约13亿美元 几经折腾才苦苦求到18亿美元贷款
几经波折，赫伯罗特才取得了政府有条件的支持，所谓的支持是政府将承担银行向它提供贷款12亿欧元（约18亿美元）的90%的信贷风险。然而它还要承诺：1） 在未来3年内必须节省10亿欧元成本，目前已加大降低成本的力度，将在德国削减1，100个工作岗位，并推行减薪，以求在2011年恢复盈亏平衡； 2） 它的股东还必须向注入约19亿欧元（约28亿美元）的新资本，到目前为止，它仅向公司增资9.23亿欧元，缺口将由Tui提供的贷款来补足，Tui是旅游集团，它持有赫伯罗特43%的股权。政府承担贷款90%的信贷风险中，德国联邦政府与汉堡市的州政府各负45%，因为汉堡市州政府是Albert Ballin财团的大股东之一，该财团拥有赫伯罗特约57%的股权。从中可见赫伯罗特为了取得政府对它仅仅是一笔贷款的90%担保，在原有的一连串的投资“姻缘”关系上，还要化这么大的努力与真诚的表现，才有通得过的可能，可见要用纳税人的钱作担保是很难的，要借纳税人的钱就更难了，在这样的难度下，若谁还敢于贪污纳税人的钱，真的是吃了豹子胆了。看起来政府的要求很苛刻，一方面要理解政府的处境，它要面时议会议员的质问，还要顾及全国经济受这次金融危机打击的各层面，如果只帮集装箱班轮业，而不顾散货航运业，是说不过去的；另一方面在政府的苛刻要求下，推动与刺激了赫伯罗特进行自我解救，而采取了多项严厉的节支措施，它今年的亏损有望收窄，可能低于13亿美元，低于预计的亏损甚多。
以星（ZIM） 资金缺口至少10亿美元 用债转股的办法解决当前困难
以星与众班轮公司一样，也受不住前二年订造大船、新船热潮的诱惑，在金融危机来临前一年还订造了不少大船、新船，仅在韩国就订造了9艘12600箱新船与4艘10000箱新船，人们想不到一向以精明又谨慎行事著名的以星，也会做出蛇吞象之事。截至09年8月底，以星订造新船29艘，其新船运力之和相当于其现有运力285000 TEU的85%。如今背上了这个大包袱，真是 “难解难分”，它施尽了浑身解数为的是不让现金断流，如向母公司要求注入4.5亿美元，据称约注入了3.5亿美元； 又如因为ZIM不是上市公司，它可在今后上市，因此今年10月它与其债权人（多为租船给它的船东）达成债转股或调高债券利率的协议，即用转让产权办法与调高借款利率，前者可取得现金，后者可推迟还款，以渡过当前难关。据悉，以星轮船已启动2016年的上市计划，届时债券持有人可以选择债转股的方式，获得回报。
达飞（CMA-CGM）上半年亏损5.15亿美元 56亿美元高额债务如何解决?
在金融危机打击初期表现甚为强势与被认为抗灾能力很强的全球排名老三的达飞，当08年很多班轮公司亏损，达飞的营业额仍达151亿美元，而且还能实现净利1.23亿美元，还能租入其它班轮公司不堪负担而退租的船，甚至基本上保持0闲置船。但经过10个月后也显得疲惫不堪了，而今年亏损则已难避免，一向讲话强硬其首席执行官Rodolphe Saade口气缓和好多了，可是他在10月还在讲 “我们的情况要好于同业的竞争者”，此话确是事实，但另一个事实是达飞负债高达56亿美元下，由银行与金融机构组成的一个指导委员会已起草了一份计划以帮助达飞在明年扭亏为盈，这表示达飞也必须靠银行与财团救助了。如今银行与金融机构肯救，说明达飞的基础与原有结构还是不错的，例如它的船队虽然庞大达363艘，但自有船舶仅91艘，租船达272艘，只要把订造的60条脱开，就有可能轻装逃脱这场危机。另一方面达飞也是忍痛让人家来救它的，笔者查阅达飞自身的网站多年，从未见到有 Investors的栏目或季度、半年度、全年度报告，是个未上市公司，家族色彩极为浓厚，雅克沙迪（Jacques Saadé）是达飞轮船的创办人和总裁，儿子罗道尔夫·沙迪（Rudolph Saade）现时任职该公司副总裁。如果它接受救助，这意味着它的一部份股份为政府所有，因为上述所称的金融机构的计划是以政府的一项战略投资基金中拨出的巨款为主项的，不给政府股份，无法向国民交待！可是对于达飞来说这是件十分痛苦的事，这等于一次外科大手术。1978年创立了CMA，苦斗了18年成为法国弟一大班轮公司的那年，即1996年又吞下了国营的大班轮公司CGM，成为法国第一大全球名列前矛的纯私人经营又不上市的集装箱班轮公司，想不到吞下国营大公司后连打13年胜仗后，仍要吐出来归还于政府！所以达飞在9月份时还想用推迟还债的路子来赢得时间，也曾想卖掉一些非经营性资产以渡难关，总之不会心甘情愿让出辛勤经营30年的乐土，若政府一有股份，其原有财务、人事、经营方式都要大变动了，上述所称的金融机构10月份提出的计划能否被双方接受还未获进一步消息。一方面是老沙迪心不甘让出其帝国的一部分，他仍然坚信该公司业务能在未来数月重回盈亏平衡点；另一方面传出的消息是因为达飞的家族股东拒绝向达飞注资以帮助公司走出财政困境的态度，已激怒了不少公司的债权人债权人，所以要逼老沙迪退位，才可着手为其重新筹划其56亿美元的庞大债务的解决办法。11月上旬传出老沙迪频频拜访政府部长，甚至跟着部长出访外国，所以达飞与银行、债权人之间的谈判可能会推迟。
中国中远（China COSCO） 前三季亏损7.78亿美元 现金就是王 890亿元人民币现金在手有了底气
与欧洲公司一比较，中远得到国家银行的支持就多得多了，中远集团总裁魏家福在多种场合下的讲话中，对于现金流的重要性与他对中远现金流的高度信心已重复强调过多次，笔者认为这是中远的最强的强项，是很易证实的实话，有贷款（包括授信额度）的记录如下：08年12月中远得了中行约108亿美元的支持，09年5月其旗下的中远集运得了交行约28亿美元的支持，09年8月又得了农行（款额未公布）的支持，其中二次相加即达136亿美元，与赫伯罗特好不容易得来的18亿美元相比，真有天差地别之分。
中海（China Shipping） 前三季亏损7.84亿美元 现时现金最充沛为全球航运业之首
中海有贷款（包括授信额度）的记录如下：09年5月中海得了交行约54亿美元的支持，09年7月中海得了招行约29亿美元的支持，09年11月中海得了中行约117亿美元的支持，三次相加达200亿美元。
东方海皇（NOL）上半年亏损3.9亿美元 供股集资9.72亿美元
今年6月NOL则用另一种方式集资，它以通过供股方式，即以每股1.30新元的价钱，三股旧股购入四股新股，而集资9.72亿美元，以此偿还一部分债项和用于营运资本及可能投资于相关的货柜航运和物流。但所称的集资9.72亿美元中的新股，约2/3为其母公司或称大股东淡马锡所认购，也即母公司以扩股方式注入资金。
日邮（NYK）班轮部门上半年财政年度亏损近4亿美元 发债卷与发售新股共集22.3亿美元
今年8月NYK发债卷筹得资金约6.3亿美元，将用于偿还欠款，藉此间接推迟还款期限； 11月宣布，将公开发售新股集资约16亿美元。
马士基（Maersk）集装箱船队前三季亏损13.7亿美元 出售股票与发债卷共集资29亿美元 仅获5.23亿美元贷款
马士基的母公司A.P，Moller集团09全年的亏损将达到20亿美元，今年9月，宣布出售18亿美元股票的计划。10月又计划出售7.5亿欧元（约合11亿美元）公司债券，息票率为4.8%。受到了市场的欢迎，据悉已收到了超过50亿欧元的认购。11月才得到丹麦出口信贷机构约。现在连这么身强力壮的皮下脂肪厚厚的马士基都在喘粗气，正说明班轮业正处于很糟的危境中，但我国读者不必过份担心，笔者曾在9月的一篇“班轮运费涨价，福兮？祸兮？”中讲过：“中远集运与中海集运身上的脂肪也是厚厚的，并不亚于马士基，甚至胜过马士基。”
与地中海航运的态度100%相反，马士基反对政府救助有困难的企业，并不是丹麦国家小，政府能动用的资金小，而是它认为“一些国家政府对班轮公司的援助将推迟班轮行业的结构调整，不利于整个行业的复苏，市场的力量将会自动调整行业内部结构，促进班轮行业的兼并重组，一旦遭到政府干预，则会影响行业的调整进程”，它相信 “市场上有足够的健康的船公司可以确保提供一个良好的全球海运网络，因而政府没有必要插手，挽救那些深陷困境的船公司。”它主张的是优生劣汰才是促进社会发展的正道，像这样的主涨不仅是马士基有，国内外也有一小部分经济学家也有此观点。另一方面可见马士基并非耗光了实力才出售股票与发行债卷，也足以显示它对渡过难关是有十足信心的。
地中海航运（MSC）似乎仍是巍然不动
这家班轮公司从来也不缺资金，它还表示对同业中短缺资金者深表同情，自已无需政府救助，但很赞同政府救助处于困境的同行； 业外人士看不懂，为什么龙头老二地中海航运与龙头老大马士基两者对此事的姿态迥然不同? 前者对处于危境中的同行显示同情与宽容，后者似乎 “人情味” 太少了些； 业内人士则无暇讨论此事。
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