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集装箱班轮业亏损大并不太可怕 最可怕的是久久不能复苏
早在今年上半年末，Alphaliner预测班轮业至少有500亿美元或以上的亏损；在此忖时德鲁里也曾做过一次预测，称班轮业开源节流工作最多可节省约300亿美元，与总亏损额550亿美元之间，至少还有250亿美元的差距； 而11月马士基向员工发布集箱海运市场前景展望报告中指出，全球班轮公司调控集箱船队总运力增长的努力已取得初步成效，但全球班轮公司今年仍将创下史上最高亏损额纪录的200亿美元！ 今年9月美国投资机构穆迪投资者服务公司预计，未来12－18个月内班轮公司仍然要面对巨大的经营压力。该预测是基于欧美经济将进入中长期低迷以及经济体之间贸易摩擦将增加的预期而作出的，它认为在2012年之前全球经济无法实现全面复苏。它担心未来班轮公司两年内是否能保持一定的现金流以供其生存。久久不复苏，银行就难以有信心，银行不支持，现金流就断了！不论上述研究机构的估计是过高过还是过低，正说明了业内人士最担心的事可能出现，若市场久久不能复苏，现金流一断，就濒临绝境——破产！
有些集装箱班轮公司将面临破产的危机
现在有些班轮公司处于现金流将断不断的情况了，如果银行、船东、船厂用法律手段追讨班轮公司到期未还的贷款、所拖欠的租金、取消造船合同的罚款、延迟接船的损失，那末前20名中的一些班轮公司就要破产了！
此后的12个月怎么过？
说得保守一点，不谈2012年之前怎么过，而只讲此后的12个月怎么过？问题是在于政府、财团、银行有没有力量救? 肯不肯救? 该不该救? 值得不值得救?甚至还有常人难以理解的肯不肯让人救！因为被救者只想要钱以渡过难关，复活后还债即可，不想给施救者挤进它的领地来；而施救者往往是班轮公司的债权人/原贷款银行却想着另外三件事，一是以前的债讨不回来怎么办? 如逼迫债务人破产，其资产己贬值，它是分不到几成的，还不如挤进去入股，在重组过程中挤进去，可属于低成本入股，如航运能早些复苏，也是金融危机中的一个投资方向；二是若集装箱班轮市场久久久不得复苏，岂不愈陷愈深吗！ 因此它们心中很矛盾，一方面不满于它们的债务人，另一方面还要救债务人，三是要求债务人的大股东再注资与期望政府注资或作为贷款担保人，如果集装箱班轮市场迟迟不醒，它第二次输掉的赌注也相对可少一点；它的好梦是政府注入全部资金，把企业救活了，它以前的债也可收回，这是一般政府难以办到的事。
银行有银行的难处
在08年之前，银行向船舶融资是十分宽松自由的，但时至今日，大多数银行肯定是三思之后再作决定，必然会十分谨慎，下大雨时向银行借把雨伞是很难的，如果大雨下个不停，银行会担心何时何日才能把伞收回！当前好几家班轮公司与韩国一家大银行有一个同样的争执，即船方以船作抵押以求得贷款，但银行担心届时船价大跌，抵押品可能只值1/2 的贷款额，因此银行方提出按贷款额与抵押资产额的比率，届时要变动，譬如班轮公司订造新船时船价为1000万元，以该船作抵押，银行贷款80%即800万，班轮公司自筹200万，待交船时该船仅值500万，若班轮公司无力支付800万，银行即使变买了该船仍亏损300万，所以银行按500万的80%即400万给于贷款，若那末班轮公司届时只能凑到600万，船就拿不到手了。有的班轮公司就借此机叫嚷“不接船了！”，苦得船厂夹在中间受难。
政府有政府的困难
没钱的政府或小国家的政府就无法借钱给本国的航运业，有钱的政府确是想救本国航运业的，除了中国政府外，韩国政府的表现最为积极，早在08年4月就拟以8.5亿美元救其航运业，今年11月上旬韩国金融监督委员会（FSC）提出的4万亿韩元（近35亿美元）的基金来救市，在首尔与该国各家陷于财困船公司签署谅解备忘录，准备为后者进行全面重组，并考虑以4成的售价购入它们的闲置船，融资机构和船公司本身则分别承担4成和2成，形成了政府、社会融资、船公司以4:4:2（后有传说改为6:3:1）的比例来分担卸下船公司的大包袱—闲置船。又如德国政府组织了企业救助基金Deutsch -land-fonds，法国政府也拟设“贷款保证基金” 助船东纾困，但欧美国家的政府也会受到议会、行业协会、社会组织多方面的干预，例如丹麦船东协会认为接受政府财政支持的班轮公司仍保持原有的规模，对于没接受过政府财政支持的班轮公司是不公平的，为此曾向欧盟提出要求削减达飞与赫伯罗特的运力，以保障市场公平竞争，既有助于这些公司避免破产，也可以解决市场运力过剩的问题，否则将会对市场造成巨大的打击。所以政府的救助是附有很多条件的，不是直接的，更不会是全包的、全额的，这方面可与中国迥然不同。
是不是危言耸听！
《纽约时报》11月11日报道，航运业也可能成为欧洲有毒资产，因为欧洲银行持有逾3500亿美元航运业贷款，但航运业面临困境，令这些贷款变得愈来愈危险。在马士基的反对声中，笔者不得不想起了楼市泡沫戮破，令按揭贷款及相关证券成为有毒资产，继而引发了金融危机！听了此番言，望读者听了可以担心，但切勿毛骨悚然，美国房地产次贷额在泡沫戮破时是1.5万亿美元以上，而并非是0.35亿美元。
一、挤入与扩展国内沿海集装箱班轮市场
一般从事国际集装箱运输的大班轮公司不注重于国内航线的集装箱班轮市场，一则来此类市场量小船小而难以发挥它们的优势，二则来它们为了避整个公司的税而大多挂外国旗，人人皆知几乎所有国家的国内沿海货物运输是不许外籍船运载的。但金融危机一来，它们想再挤入国内市场也是有很大难度的，一是国内航线的集装箱班轮市场也会受国际金融危机影响也会低沉下来，又加上此类市场早就给当地航企瓜分光了，再加上一时调不到挂本国旗的较小型的船。
可是也有从事国际集装箱运输的大班轮公司挤入国内市场难度并不太大，中海集运与中远集运就是二个幸运儿，一是我国沿海运输市场并未受金融危机而有显著的影响，相反受我国扩大内需政策与两岸直航的影响反而兴旺起来，新增很多班轮航线，参加的班轮公司也很多，几乎月月都有1～2新航线开通，不说轰轰烈烈，也至少是热闹非凡，例如6月份新增厦门漳州线，7月份中山－盐田线、日昭－大连线，8月份天津－南沙线，9月份南昌－九江线、东莞－虎门线，10月份温－台线，11月份海口-南沙-营口3天一班的绿色精品航线线、大丰－基隆港航线完成试航，预计将在2010年上半年正式开通； 甚至远在中原的长江武汉港也将于明年4月开出武汉/台中直航航线； 以港口来说，厦门港是个典范，它在1至10月间共新开辟了5条内贸线，也即平均二个月出一条新线，至10月底，该港已有39条内贸线来挂靠，足可显示我内贸集装箱班轮市场的兴隆发达！二是它们的母公司系统或其本身一直未放弃国内集装箱班轮航线的经营，不应说它们是挤进去的，而该说成它们扩展了内贸线。三是它们究竟是国营的，在避税渴求上要比私营者少得多，所以仍有部分船是挂本国旗的，其中的中海集运的船约80%是挂本国旗的，可说是好心有好报了。其他的国际集装箱运输的大班轮公司可没有像中运集运与中海集运这么幸运了，它们本国的海岸线也不长，市场也不兴旺，就是换了本国旗也难挤进去。
中海集运在06年内贸线的主营业务收入占整体收入比例仅为8%，07年增至11.33%，08年又增至15.64%，09年上半年已达到19.4%。今年8月28日公布中期业绩时董事长李绍德称：“下半年必须把握加费时机和发展内贸线，将内贸线占整体收入比例由19.4%增至20%以上，并在年底前将中海运在内贸线市场份额由45%增至50%” ，怪不得有篇报导的标题为：“中海集运外贸线遇“雪冬”，借内贸取暖”。可见当全球金融危机来袭，集装箱内贸线市场仍然旺盛，传说中海集运一度调来8000箱大船投入内贸线，鸡太大了也可用牛刀来杀嘛！ 足以证实内贸线市场的旺盛。
寻人耐味的是今年8月中国远洋收购母公司中远集团所持有的上海远洋100%股权，想当初2005年6月之前。正当为中国远洋在香港上市作准备时，将原是两块招牌一个单位分成在盈亏线上艰难挣扎的上海远洋与会挣钱的优质企业中远集运，两者的界限划分得清清楚楚，以有利于中国远洋带上优质企业中远集运在香港上市，在当时来讲这是合理的，是对股民负责的行为。想不到4年后即09年8月又将当时仅能在近洋沿海内河经营集装箱运输的丑小鸭上海远洋又注入了中国远洋，可见当前我国近洋与内贸的集装箱海运市场是兴旺的。当然从大企业的角度来看，4年后将上海远洋注入中国远洋是出于使中远集运获得一支高素质船员队伍，完善中国远洋产业链，增强集装箱船队的综合竞争力。
二、挤入与开辟新兴经济发展国家的集运市场
在金融危机的冲击开始时，有些大集装箱班轮公司还不以为然，开始时还硬撑着，反应灵敏些的就开始紧缩战线，那末紧缩下来多余的运力往何处放呢？因此就着眼那些集中在东南亚与中东地区的新兴经济发展国家的集运市场，例如中国、越南、东盟区域、印度、阿联酋等地区，10月份笔者见到一则消息呆了一会儿才清醒过来，即“云南景洪港将开展集装箱国际航运业务”后，因为过去是难以想像云南会有什么港口竟能发展集装箱国际航运业，可见东盟地区的经贸发展快到连本国人也会吃惊了。
近半年内这些地区内几乎月月有新航线开辟的消息，以6月份为例就开辟了5条以上的新线，如韩进与中外运集运共同开辟釜山/上海/海防线，美总统也开辟了越南/美国直挂航线，商船三井开辟了越南至柬埔寨的驳运航线，长荣新增了盐田/马来西亚的亚洲快线，及地中海航运开辟了赤湾/泰/越航线。马士基在新加坡的子公司MCC Transport已于近期开辟了7条亚洲区内航线，连接中国香港、中国台湾、新加坡、马来西亚。
最使人印象深刻的是今年6月19日起全球集装箱班轮业龙头老大马士斯竟然用657箱的小船开辟了新西兰的奥克兰/大溪地的双周班轮线，国人甚少知哓这个位于南太平洋上法属玻利尼西亚群岛中的一个岛屿——大溪地（Tahiti），也正是1935得奥斯卡奖的电影片“叛舰喋血记”中1789年英国皇家海军反抗舰长暴行的叛逆者与其帆船时代的军舰BOUNTY号，藏身匿迹的几乎世上无人知晓的港湾与天堂，此同一剧本曾三次被拍成电影，笔者少年时正是受此剧情影响而立志从事航海事业的。从中也可看到大班轮公司在紧急关头中一方面凭其能量可以不倒，另一方面也在不计身价而拼命地在找出路，马士基订造过整批14000箱的船，如今也会用上657箱的船，这可称之谓能屈能伸的豪杰矣！ 别老看人家称王称霸的一面，也要看到人家能屈能伸的一面。马士基不但有意挤入亚洲区域的航线，而且见好就扩展，例如它的东北亚/东南亚航线（IA－4）上的4艘1440箱船将在11～12月升级一倍至2700箱船，另一条釜山/俄罗斯支线上的一艘650箱将升级为1100箱船，这正显示了亚洲经济的复苏很可能会早于其他区域！
但是不能单纯地从盈利多少来评判这个地区的航运市场是否兴旺，因为各班轮公司虽在同一亚洲区域内经营集装箱运输，但因其成本与开支不一、进入市场的早晚不一、占有客户与箱量的份额不一、经营航线不一、船舶租金或折旧费下一、管理水平不一，再加上各大班轮公司纷纷济入此区域，使原有的竞争局势进一步加剧而使运价下降，因此在亚洲区域内经营班轮航线并非不会出现阶段性亏损的局面。反之，若不积极参于新兴地区的航线，使闲置的运力更多，则亏损更大。
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