集装箱船公司在金融危机中八仙过海各显神通（二）

2013年1月31日

三、紧缩运力投入

紧缩运力即减少船舶运力的投入，与减少持有的运力是二码事，也即在某些航线上减少艘数与（或）改成小箱位的船，其目的是为了什么? 在船多货少的条件下，每艘船装不满无疑是提高了成本，对同一艘船来说，装个满载与装个半载在船舶成本支出上仅有一点点差别，要为它而支付的船舶租金/或折归费、船员工资、燃油费、船舶保险费、管理费等不因为货装少了就可减免，虽然满载航行的油耗会稍大于与空船航行，但空船航行中遇到稍大的风浪，船尾就会被浪抬起而使螺旋桨在空中猛转，不但浪费了燃油，还会有危险。如果半载，则分摊到每个集装箱的成本较满载要多出一倍！因此只能紧缩远力即少派船，每艘船上可多装些箱，但少派船就办不到每逢固定的周日到港/装卸/开航，也即失去weekly service的特点，箱子到达目的港的周期拖长，托运人就会不满意，你就失去竞争力而被淘汰出局，等到形势改善，箱源充足时，再回来，托运人就被人家抢走了，所以市场低迷时不能减少船，更不能撤线，尤其在主干线更不能撤线，虽然这点常识人人皆知，可是在2000年集装箱航运市场低谷时，有的班轮公司不明白此理，见不好就收了，以后再回来就难了。那么既要紧缩运力，又要不放走老客户，它们采用了多种办法。

▲ Combination　合并

一家有2条类似的航线上，即两者所经的区域与挂靠的港口大致相同，则撤掉一线的全部船只，增加另一线的船1~2艘，使被撤一线上的大部分港口仍有自家的船去挂靠，即另一线的船增多了，挂港也多了，但一条线已被撤掉了，如此投入总的运力减少了，基本上维持了对客户原有的服务。例如9月份长荣合并了它的两条地中海支线（约6艘船）。合并后只需投入4艘船的运力，不但运力得以紧缩，还沟通了亚得里亚地区和近东地区港口之间的联系，当然交货天数的稍有延长是免不了的。

▲ Contraction　收缩

在同一条航线上，一家有多条重复的航线者紧缩为一家2~3线，甚至一家1线，过去马士基在好几条大干线上各有5~6条重复的线，随着市场愈来愈差，它就一条一条地缩，甚至缩到只剩下1~2条线了。又如韩进，过去有8条亚欧线，现在只剩下2条了。

▲ VSA　运力分享

缩成1~2条线后还是箱子不够装，就改二家合1条线，或三~四家合1条线，甚至一个联盟与一家合1条线，甚至2个联盟合1条线。其中的 “合” 包含了参与者须派箱容量相似的船参于，自已派出的船的箱位要分一部分给其他参于者，当然其他参于者也分一部分箱位给你，如果1条干线上需八艘4000箱船才能组成weekly service，你虽仅仅投入二艘船，但你在八艘船上都有你的平均有1000个箱位可供你营运，即称之谓运力分享（VSA，Vessel Sharing Agreement）。有时候多家合成不是1线而是A与B2条线，其目的是如此可将2条线上挂靠的港口差开，例如A线挂靠中国北方港口，而B线挂靠中国南方港口，使中国各大港口的发货人每周都有一船装其箱子。班轮业龙头马士基、地中海航运、达飞早在2008年三月份即施行了一整套3线的大型的VSA，当时形势还未坏到根。虽然在此之前已早有班轮公司在搞VSA了，但它们实施VSA目的是用上8500箱大船，VSA已经降低了成本，用大箱位船搞VSA更能大大降低成本！在这方面不得不称赞它们搞得早搞得大！推行VSA的最大困难是在码头与挂港的选用上，例如未实施VSA前的A、B、C、D四家班轮公司在所挂的各港口，各有各的与码头方订过合同的码头，甚至属母公司经营的码头，推行后如要挂A港四家公司的船都要靠同一个码头，如选A的码头，则B、C、D三家就不能享受原有码头的合同优惠的费率，如原有码头属母公司经营的码头，那矛盾就更深了；又如在未实施VSA前的四家挂靠的美东四港各有一港不同，加起来共7个港口，如果港港都去靠，造成船期不够用，如果按A的港口挂靠，扔下B、C、D各一个港口不去靠，则B、C、D三家在各自的一个港口上抛弃了老客户，如果一口气在一条干线上多搞几条VSA线，这类矛盾与利害冲突就少得多了。

▲ Replacement　在紧缩运力中的换船

在紧缩运力中的换船，并非一定是小船换大船才算是紧缩运力，合理地大船换小船与小船换大船都是在紧缩运力。无论在理论上还是实践上，船愈大，每单位运量的成本愈低，所以在港口条件能容纳大船的条件下，尽量要用一个大船去替代数个小船，一个大船的箱位等于数个小船，但一个大船的每箱成本大大小于小船的每箱成本。达飞在11月18日已派13346箱位的大船来盐田港，连业外的汇丰银行研究机构也会发现：“集箱海运市场船舶运力严重过剩，班轮公司倾向以超大型集箱船营运泛太线和亚欧线”，可是业内有些经营者却对此认识较浅薄，对大船的利用率不高。如果箱量太少，装不满大船怎么办? 首先把一家公司的几条重复的航线撤掉几个线，以集中箱量供给1～2线上的大船装运，如箱量仍不够，则几家公司重复的航线合成1～2条，如箱量还是不够，才将大船替换小船，例如11月份起马士基班缩减地中海/北美线上5艘5000箱船逐步替换成5艘2900箱船；又如CKYH联盟在11月下旬宣布它们将在远东/美西线上减少运力10%，就是以较小的船替换大船。

▲ Swap Slot　互换箱位

粗看起来互换箱位与运力分享是一码事，但细看还是不一样的，前者用于有关方各有各独立经营的航线，在此基础上互换箱位，例如甲经营中国北方港口/北欧航线，乙经营中国南方港口/北欧航线，甲可允许乙在中国北方港口将一定限量的箱子装上甲的船驶往北欧，同样乙也可允许甲在中国南方港口将一定限量的箱子装上乙的船驶往北欧，如此甲可撤走箱量已严重缺乏的中国南方港口/北欧航线。后者用于有关方共同派船经营1条航线，在此基础上互换箱位。这种以互换箱位的事例比比皆是，金融危机以来马士基在跨大西洋航线上的运力已经缩减了，近日来还要再削减接近目前运力投放的三分之一，它计划在12月份将3条跨大西洋线撤掉其中之一，并与新世界联盟跨大西洋线互换箱位，以保持被撤线上的挂港仍保持原有的接运箱子的频度，例如它经营3条线时，某重点港每周三次有它的船来挂靠以接运它揽到的箱子，当它撤掉1条线后，该港每周仅二次有它的船来挂靠，但仍可每周三次有接运它揽到的箱子，其中有一次是以换来的箱位接运的，给托运人造成对它的印象是：“即使今天没有马士基的船来，马士基也能明天把它的箱子就运走了！

▲ Slot Charter　租用箱位

当不得不撤得1条线也不留时，对于已答允承运的箱子只能租用另一班轮公司的箱位来履行合同，同时还有保住老客户的用意，一旦市场好转再恢复此线时，这些客户才有可能持续下去，可是时间长了，这些客户有可能跑掉了。例如现代商船，8月份起亚洲至美东的线1条也不剩了，只能租用箱位了。

▲ Ships being Laid up 闲置船船

Drewy早在4月份就大声疾呼船公司必须下定决心封存多余的船舶，它称：“从长期来看，决策果断、动作快的船公司将在日后的复苏中占据有利位置，否则将有难以度过本轮危机之虞。”11月初Alphaliner在其周报上也呼吁：“船公司必须在克服供需不平衡方面下更多的功夫。”言下之意是多多拆船或多多闲置船。但是也不能全听它的，有时在亏本条件下营运有时比闲置时还可少亏一点，青岛远洋一位负责人讲：“船还得开起来，尽管赚不到钱，但考虑固定成本和变动成本的比例，起码可以分摊费用。否则船停下来，就只剩下付银行贷款利息了。”另一方面，大家的心还没这么齐，十家中有八家把船闲置起来，市场上船少货多，岂不便宜了剩下的二家吗? Drewy与Alpfaliner 两家确是航运咨询的权威机构，但要使全体班轮业行动一致，却难以办到。一般船公司是低运价营运的亏本比闲置中还亏得多或两者相近时，才考虑将船闲置。简言之10月底已有闲置的集装箱610艘139.3万箱，占全球运力10.7%，班轮公司约占5.5%，非经营船东约占5.3%；其中马航的闲置率最高，闲置船占其全部运力的31%。据最近的统计资料，今年第四季度还有890万箱新船出厂，2010年期间待交的新船有175.3万箱，2011年期间又有另一次的172.7万箱的新船待交，到了2012年才会降至709万箱。就算把今年第四季度还有89万箱新船当作接收完了才形成当前139.3万箱闲置船的局面，那末明年再来175.3万箱新船怎么办，所以有人估计今年10.7%的闲置率，到了2010年将达20%，那时侯连找个锚地闲置也有困难了！

至于闲置船在统计上是否属运力? 笔者认为闲置船依然是运力，它可随时启用，只不过它的可变成本大大减少了，它的折旧费一分也少不了多少，它与二战则结束时，美政府封存的运输船不一样，一是政府行为无需顾及成本与折旧费，二是封存前机械部分与舱室都严密封妥，若要启用，则需若干天，而不是随时可用的。

▲ 降速用船　Engine Slow Down

马斯基曾两度把闲置船启动起来，以慢速节油来降低成本。今年4月份当油价降至每吨270元时，五家经营欧亚航线的班轮公司或航运联盟包括马士基、达飞、地中海航运、长荣和伟大联盟（GA）施行了从东北亚绕道好望角而抵北欧。对5000~8000箱船来说，在免缴昂贵的苏伊士运河过河费与绕道多用的的燃油费对冲中，在油价大跌时，还有20~30万美元的好处；而绕道所损失的船期对于闲置船来说，是不用白不用。最近马士基又在其他航线上用上此招了，所以马士基班轮的船舶闲置率较低，目前自称约为2%，但Alphaliner说它有5%，可能在统计方法与日期上稍有差别，即有一倍多的误差，但是无论2%或5%，它的闲置率远较其他公司低得多了。达飞近期也表示将于在亚欧线上引进一项施行“超级经济航速”计划（“super eco-speed” programme），在某些航线上每日节省120吨燃油，笔者认为这完全可能实现，因为一条干线上可能有8～9艘船在航行，一艘高速24节的集装箱船降速后每天省下十多吨燃油是可能的；达飞日前将其一条远东/美东航线（PEX3）的班期由原来的9周延长至10周，同时增加了对新加坡的挂靠，航线运力也由原来的9艘增至10艘。今年中远集运的船队平均降速12%，明年也会采取降低航速的方法以减少闲置船。11月上旬CKYH联盟的中远、川崎、阳明、韩进已一致决定将在部分航线上下令船舶减速。然而减速也有一它限度的，降速幅度过大过久会损害内燃机主机，故近期的期租合同中船东添加了相关的条款，以制约期租人过份地降速。