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六、产业结构调整
为了适应今后的经济发展，在政府机构发出了一系列的指导性文件中都强调了产业结构调整，而且政府的催促声响愈来愈大，经济学家们也对此发表了不少此方面的指导性文章，可是现今的企业大都较重视解决资金、贷款、揽取托运的货物或争取订单、营收、盈亏等等的当前问题，对于这项调整属较宏观较远期的问题相对地会拖到后面去考虑，有的甚至误会此项调整乃纯属政府的工作而与我无关，甚至认为不合政府的调整意图也可通过其他办法得到政府的支持与贷款。有的更误认为此乃政府为对付全球金融危机而采取的措施，有的小企业不理会，有的大企业仅作些应付。实际上在全球金融危机之前很久，政府已发觉此乃我国经济发展上的一大弱点，而早已在大力宣传与推动了。产业结构调整既不是中国政府首创出来的，也不是那个发达国家政府发明的，而是在发达国家的著名大企业生死存亡的发展史中总结出来的。过太平日子的时候就应想到产业结构调整，艰难的日子里更要从产业结构调整中找出路！
产业结构调整是极重要的不得拖延敷衍的事，否则你的一切努力都是盲目的，譬如国家给你一笔大贷款以振兴你的企业，而你不知道应该投入那处，或者你投入的项目过三年在全国范围内属产能过剩的项目，或者在全球范围内已属技术落后的项目，你连贷款都偿还不了。但在另一方面，企业管理层并非如此无知或愚蠢，他们明白产业结构调整是什么回事，可这是件大难事，你叫我做当前的事我可买力地去做，你叫我规划将来的事我再买力也吃不准远期的变化与将来的结果，将来的不能确定的因素太多，但此事是决定私营大企业生死存亡的大事，对国营大企业来讲是全国纳税人注目的大事，决不得拖延。所以中海拿到了约200亿美元的贷款是好事，但中海集团的领导层的担子压得更重了，也正是考验与发挥他们才干的机会来到了。
很可能由于保密之故，笔者至今未看到过我国航企进行产业结构调整的较完整的报导，因此只能从自己的认识上与点滴信息中写出一些残缺不全不严不谨的参考意见来供大家参考。
一个产业的形成初期与发展期内，由于当时市场的进入者少，其利润往往非常高，而高利润必然会吸引以追求利润为天性的资本源源不断地涌入，行业利润也因为过度的竞争而越来越低。以全球集装箱班轮市场为例，如果没发生全球金融危机，也逃不出这个规律，即使“中国因素”发挥得再快再大再持久，还是赶不上以追求利润为天性的资本不断地涌入这个行业的速度。在这次危机来到以前集装箱班轮市场已经显得不妙了，例如全球几家大中型班轮公司难以维持了而被兼并，大多数班轮公司盈利下降，甚至龙头老大马士基也出现过亏损，运价长时期上不去。此时对一般行业来讲有二条路可走，一是抽身而退，投入更有利可图的新的产业去了；二是提高竞争力而活下来。
但对集装箱班轮业来说与一般行业还有不同。在第一条路上，因其投入的资产过大，很难抽身而退，抽身后也难再回来，故大多走第一条路坚持下去，现在看来加航、老APL、铁行在市场还未走到尽头时毅然抽身而退是件好事，可是作为国企的中远集运与中海集运，绝对不可按西方经济学家的理论与企业家的实践经验“抽身而退”。笔者认为我国远洋海运运力看起来不小了，但在我国外贸运输需求角度上讲，是相对较小的，甚至是弱势的，与一个负责任的大国、外贸大国的地位与需要是不相称的*，而我国私营航企在目前实在无法与外国的航企相抗衡，因此目前只有靠国企航运大户来扩展运力了，国企航运大户扩展了运力，正面的是多一份运力，反面的就多了一层运力过剩的风险，不是国企航运大户来承担这份风险，由谁可来承担? 这是为了国家利益而并非国家机构喜欢国企干予这类事。从经济方面考虑，我国外贸的需求量如此之大，一旦运力不足，运价猛涨，对航运业是件好事，国企航运大户也可赚它一大票，但我国外贸成本由此也提高了，竞争力就低了一块。08年5月BDI一度涨至11700多点，全球散货船航企发了大财，可是一大部分是从中国人的口袋中硬挖出来的，对我国经济发展是不利的。另一方面还得政治上考虑，一旦国际局势紧张，国际上一些势力可能在海运上与我国作难，所以国企航运大户的运力要足一点。但有人会讲，国企也在上市发行股票，国企航运大户为国家利益多一层风险，岂不对股民太不负责吗? 但也要想到由国家支撑的国企航运大户生命力更强，以目前的寒冬中来讲，它们的现金流较其他企业好得多，在困难中易贷到款，利息也较低，利弊是对等的。
第二条路是提高竞争力，其他行业在提高竞争力的最重要一招是紧缩战线而放弃低档产品，才能集中企业的资源优保住原有的与研发出新的名牌产品，美国GE曾在八十年代的一次产业结构的调整中，将所有排在行业前两名之外的产业部门统统砍掉，5年内砍掉了25％的企业，裁减了10多万份工作，而美国通用取得了惊人的发展，连续9年保持增长超过10％。但是大型集装箱班轮公司是以全球承运人的角色参于全球集装箱运输服务的，能把箱子运到世界任何一处，放弃了其中一段，就会血脉不通，服务不到家。但是大班轮公司中凡没有抽身而退的，并非它不能进行其他方面的产业结构调整*，诸如：
▲ 自有船与租船在运力上的结构调整 三三制
笔者早在“20大集装箱班轮公司自有船与租船的运力配置”（集装箱化03年第3期）中提出过：“在集装箱班轮公司的经营中，采用一部分自有船运力、一部分长期租船运力和一部分短期租船运力是规避市场风险的方法之一。” 这种三三制是一项可以参考的办法，即自有船、长期期租船、短期期租船各占1/3，融资性租船宜列入自有船统计数字中。三三制的比例，可随市场发展趋势，每阶段作小幅度调整；长期与短期期租的时间划分，也可视市场发展趋势，每阶段作小幅度调整。这种方案虽谈不上进退自如，也可说成进退较易吧。过去的华人在传统上有自己置业的欲望，在城里争了钱，立即到其乡下买田，租人家的船总有点不自在。但洋人与此不同，按全球集装箱运力排名前三名的马士基、地中海航运、达飞，它们的租船运力占全部运力的比率是很高的，在前20名中从02年至09年它们始终名列前矛，在09年5月11日分别为其全部运力的43%、45%、66%，所以它们扔包袱的难度相对较低。从全球范围以闲置的集装箱船占全部运力的比率来说，估计目前大部份属专业出租的船东所有，小部份属经营运输的船东所有，这较小部份中，马来西亚国家航运公司其闲置船占其运力的比率最大约为31%！ 也有些航企虽然它们的租船运力为其全部运力的比率甚高，但其租入的船有的属融资性的长期租船，或从姊妹公司那里租来的，这类船就难摔掉了，除非做了假动作。
▲ 经营方式的结构调整
集装箱班轮公司除了善于经营集装箱班轮航线外，还应兼作精明的租船人与熟知行情变化的经济人。中远集团总裁魏家福在09年3月在对政府工作报告意见的座谈会上的讲话中，曾说过：“在从拥有向控制转变的战略思想指导下诞生了船东／租船人／经纪人─‘三位一体’的经营模式”，虽然很少有人注视这段话，但笔者太留意这段话了。可能是现场作报导的记者记录不全，使这段话读起来不好理解，加上从此篇报导中难找到此段话的上下文，笔者猜测魏的意思可能是：大航企使用的船可分成三部分。第一部分船舶是属于自己的，即有产权的；第二部分船应不属于自己的，而是它作为租船人将这部分船租进来给自己使用的；第三部分船舶可能属于自己的，也可能属于租入的，而是大航企或其分支机构（例如马士基的Maersk Broker） 作为经纪人将这部分船推介给另一租船人。其好处在于当市场露出不景气的预兆来或市场长期低迷时，它作为精明的租船人可退掉另一部分到期的租船，它又作为嗅觉灵敏的经纪人，可及早转租出未到期的租船给适用此船的租船人，或直接租出自己的船，也即易于早摔掉包袱轻装上阵。
▲ 船舶性能上的结构调整
经过30年的经营，应该能总吉一套什么类型、尺度、箱位、航速的船最适合投入那一航线，会得到最大的效益；那一类型的船最能通用；然后再逐步地调整。虽然每一条线上的箱量与其他条件是会变化的，但并非一点儿也没有基本规律可循，只不过需要不时地调整而已。
▲ 空箱与底盘车的结构调整
例如配置多少各种不同类型空箱与底盘车才能周转得开而又不浪费，又这些空箱与底盘车中自有的、长期租用的、短期租用的比率是多少才是最经济的。只有有了这些经验数据后才能作这方面的调整，由上一段的情况一样，一次大的调整后，以后仍需要不时地小幅度调整。
▲ 管理机构与经营机构的职能与人数的调整
近几年来班轮公司的管理经营成本提高得很快，不少班轮公司已动手砍掉一些机构、层次与精简了人员，虽然我们不主张截员，但并非不作调整，机构与人员调整的目的是发挥人的专长与潜力，以提高整个企业的效率与竞争力。
* 注：虽然美国航企似乎没有强大的集装箱船队，但它另有一套我们不具备的条件。
* 注：母公司仍可大事调整其产业结构，使之能更有力度地支持它的集装箱班轮公司。例如中海集团总裁李绍德早在08年11月就曾说过：“航运市场不好的时候是货主结构、人才结构、船队结构调整的好时机。”
七、特色服务
在集装箱运费费率上斤斤计较的托运人有两类，一类是一年有万箱以上的大货主，它们因为箱量大，每箱少100美元，1万箱可省下1百万美元；有些大货主不是派它的直属机构来谈判运价的，而是由承包此项业务的机构来谈判的，因此更加扣门了。另一类是吃运费差价的货代，也是扣门的，往往不计较承运人的服务质量，只要运价低20美元钱就要换另一个承运人了。一般的中小型规模的货主，它们偏重于承运人的服务质量而较少计较运价，有一位小货主对我说过：“加100美元运费分到箱中的每件商品上连1分钱也不到，对方要提价100美元，我真想给它300美元，只求我的箱子及时平安地交到收货人手中，不要脱已定下的班期，不要一天二个电话来烦我，不要为难收货人，不要在承运后又提出要收这个费那个费而无完无了。”这些中小型货主加在一起的箱量也很可观，因此要做好服务，满足了它们的心中确切的要求与特殊要求，它们会指示货代指定在那家那条线上出运。如果建立起一条具有特色服务的航线，大大有利于争取更多更稳定的箱源与提高运价。下述特色服务的航线中有一部分虽是在金融危机之前已创立了，在金融危机中更应得到维护与发扬。
▲ 件杂货服务 满足货方需要
由于目前的件杂货（Break Bulk Cargo） 班轮业还不发达，经营得相当成功的也不过是二周一班船，而且挂港与船期不如集装箱班轮那末固定与准班，因此很需要集装箱班轮来装运件杂货，而且又快又好，可是其运费也是很高的，因为件杂货往往是超长超宽超高，有碍其四周与上方的箱位的利用，而且在配积载与绑扎上也较困难，因此件杂货不受集装箱班轮公司的欢迎。但是现在处于船多货少的期间，件杂货箱影响其四周与上方的箱位的利用也已大大减少，集装箱班轮公司再也不能挑挑拣拣了。据大公报10月19日报导，马士基近期订造了一万个集装箱，全部是平板箱或开顶箱，似有意在未来在集装箱班轮航线上发展件杂货的运输服务。笔者认为这是一条能充分发挥集装箱班轮运输优势的方法，一定会受到件杂货货主的欢迎，是解决当前货源不足的办法之一。
▲ 快速（拼箱*）近海航线 时间上与航空匹敌 运费仅为空运1/10
理论上船速无论如何也超不了飞机的速度，但启运点至到达点之间的距离愈近，则航空的优势愈不能发挥出来，但仍然飞机比船快，可是快不了多少了。在门到门的集装箱运输服务中，如果两端的陆地运输与中段的海上运输连接得好，两端的陆地运输与中段的空运连接得不好，则有可能海运的时间接近于空运的时间，若能在时间上海运与空运相近或仅多了半天，而运价上少了5至10倍，则原来空运货物的货主们就会含笑转向海运。09年初苏州与日本下关之间开辟了一条快速航线，该航线为苏州地区的工厂-日本关东关西地区的工厂（提供约60小时快速抵达服务。笔者认为这能为货主大大节约物流成本，一定会受到要求快速提交货物的货主们的欢迎，也是解决当前货源不足的办法之一。但是看来上述有特色的航线不是集装箱班轮公司创导与主办的，是专营拼箱服务的航企借助班轮公司的快速航线而办成的。班轮公司有更好的条件干此业务，但大多数班轮公司认为拼箱业务太繁琐，虽然利润率极高，而利润总量不大。但是拼箱的量会逐步上升的，据悉DHL在中国的拼箱业务量多年来保持了两位数的增长率！
▲ 快速（拼箱*）跨洋航线 时间上缩短一半 运费仅为空运1/4
又得悉今年上半年韩京与一家美国公司合作了一条快速拼箱航线，从上海至美中西部通常要17至19天与美东通常为19至20天，但们可缩短约一半的时间，运费仅是空运的1/4。
▲ 快速（整箱*）近海航线 信誉高 运价高 仍满仓
例如中远集运旗下中日航线苏州号班轮，20多年来未间断提供了快速、安全的服务，在中日航线大打价值战的零运价时期，它的运价仍能保持每箱约800美元，仍是装得满满的离港。又如三井的“上海快航”，从上海罗泾码头到日本博多港单程只需28个小时，在港装卸时间不超过4小时，载运的集装箱内主要装载具有高精尖、体积小且附加价值高特点的货物。从08年5月开航到09年11月18日已实现中日两国间安全通航150余航次，创造了巨大的经济效益。
▲ 快速（整箱*）跨洋航线
例如中远集运的上海——长滩快航，直接由中国上海开往美国长滩，中间不再挂靠别的港口。因为交货时间短了，信誉好起来，货主就会频频而来，良性循环就会出现，运价也能上得上去。一般需5条船才能形成周班服务，正因为中间不挂港，而可改成4条船就能循环过来，相当于成本降了20%，是个了不起的大事。
注：无需在航线命名上列入“整箱”与“拼箱”，但为了两者有所区别而暂时列入的。
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