东西海岸港口争夺货源的主战场在俄亥俄河流域
马丁联营公司总裁马丁认为,南大西洋和墨西哥湾港口仍可受益,然而,中国服装和消费品制造商最近在危地马拉、洪都拉斯和加勒比地区的投资生产更接近美国的消费市场,并且缩短了其供应链。
中国电脑制造商联想集团因为类似的原因,于2009年投资4000万美元在墨西哥建立了一个北美和南美市场的计算机销售基地。
史密斯认为,货源的真正竞争存在于美国西海岸港口长滩、奥克兰和西雅图之间,而更激烈的竞争则存在于美国的港口、加拿大西海岸港口(如鲁伯特王子港)和墨西哥(如拉萨罗卡德纳斯港)之间。
东西海岸港口争夺货源的主战场在俄亥俄河流域,如今,南诺弗克铁路公司和CSX铁路公司已经开发出更高效的双层列车用于连接纽约新泽西港与巴尔的摩和诺福克地区的多式联运,包括其东部网络的其余地区。
就经济性和运输时间而言,在这些地区,横贯大陆的运输可以与东海岸港口的反向多式联运相媲美,并且可以公开竞争。
亚特兰大地区虽然可以由西海岸港口通过铁路部分地覆盖,但是这里也是东南部地区港口辐射的大型物流中心,该地区水运航线也可以直达,但目前佐治亚州萨凡纳港和南卡罗来纳州查尔斯港还没有处理大型满载船舶的能力,这会限制承运人的船舶配置和货物中转的能力。休斯敦港也可能获得一些额外的集装箱运量,但任何潜在增加的运量都会有来自拉萨罗卡德纳斯港的挑战,拉萨罗卡德纳斯港的货物可以通过堪萨斯市南方铁路直接到达得克萨斯州市场。
在一月下旬,长滩港贸易关系部经理斯乔布雷杰在华盛顿交通运输研究董事会的年度会议演讲中,也认为东西海岸港口对货源的竞争将集中在俄亥俄河流域。该地区每年有150万标准集装箱货运量,占到洛杉矶和长滩两个港口货量的10%。目前,其中一部分货运量是通过大西洋港口转运的,因此南加州港口吞吐量中的小于10%的市场份额存在一定程度的风险,但仍可获得几个百分点的市场份额,这取决于货主的行为。
决定物流路径决策的最重要因素是托运货物的产品类型
对于洛杉矶-长滩港来说,芝加哥、孟菲斯和达拉斯也是几个大的市场。
斯乔布雷杰说:“由于许多货物都要求时效性,因此我们并未发现有大的变化。而且铁路也正在增加快车运输。并非只有一种运输方式可以选择,而是有很多不同的选择。你可以以更高的价钱换取更快捷的服务,或者以较低的价格换取慢一点的运输。这就是近年来供应链变得越来越复杂的原因。”
马丁认为,当今商业领域物流需求的复杂性意味着最佳运输时间、运输方式或运输路线的普遍性已不再适用。物流的决策取决于许多因素,其中最重要的是托运货物的产品类型。托运人可以利用越太平洋多式联运到美国中西部的配送中心,也可以通过苏伊士运河或地中海和加勒比海的中转港直接到达。他们也可以选择将货物储存到西半球的离岸配送中心直到达有需求的美国市场。将生产线转移到中美和南美也将改变航运模式。
史密斯和其他行业官员指出,巴拿马正在拓宽运河,这是一个适应船舶大型化趋势和防止货主寻找替代路线的防御性举动,而不是试图吸引来自亚洲的新业务。这个项目对于巴拿马发展其运河两端的港口和物流能力同样具有重要意义,这也有利于来自北美和南美的货物汇集交流。
史密斯说:“我们得出了一般性的结论:美国西海岸港口与铁路的组合方式和巴拿马运河的全水路径实际上并非真正意义上的对手。虽然两者存在市场重叠,但随着时间推移,他们可能不会在价格上厮杀,因为他们目标不同,能力也不一样,也就是说,产品的价值和时间敏感度不同,两者所覆盖的美国区域市场和内陆目的地等都不同。”
曾在码头运营商美洲港口公司(Ports America)主管其巴拿马业务的斯乔布雷杰,称巴拿马运河扩建是“下一个前所未有的大事件”,并把它称作众多影响航运方式的因素之一。
他说:“真正改变游戏规则的不是大型船舶,也不是港口处理大型船舶的那些限制条件,巴拿马运河已经存在了98年了,难道我们与巴拿马已竞争了98年了吗?”
巴拿马运河对西海岸港口的真正影响其实很有限,但这并未阻止南加利福尼亚各港口、商业团体和地方官员将运河视作为货运业和成千上万就业机会的主要威胁。有一个联盟组织就喊着“打倒运河”的口号,说服公众和政治家批准建设高速公里、铁路和港口基础设施工程。目前这些工程还处于设计阶段,其宗旨是使其对环境影响降到最低。
西海岸的港口生产效率越来越高,并且越来越趋向于统一的生产方式。铁路、港口、劳动力和货主之间正在结成强大的联盟,他们不会让货源流失,正如东海岸港口不会让货物转移至西海岸一样。
巴拿马运河能力的限制
第三套船闸每天将只有14艘船的通行能力。由于受到装载粮食和煤炭等货物的大型亁散货船、商品汽车专用船以及装载石油或液化天然气的液体散货船的影响,特超巴拿马型集装箱船在巴拿马运河的通行将会很拥挤。
这可能加速以运河费用为基础的预订系统的使用,这样可以便于更多的诸如集装箱等对时效性有要求的货物保证通过而不需在海上等待。
尽管航道的扩大可能不会使东海岸港口掠取西海岸港口(如洛杉矶港、长滩港)的集装箱业务,但新的船舶大型化将对港口有显著影响。一些大型船舶将越来越多地从东南亚通过苏伊士运河到达美国东海岸。
同时,预期集装箱航运公司将会减少营运船舶的数量,因为在充分利用规模经济的前提下,同样数量的货物可用较少的苏伊士型船装载完。
史密斯认为,鉴于下一代集装箱船可以装载更多的货物,而仅增加少量的燃料和其它经营成本,承运人要全面获取平均单位舱位效益的唯一途径是通过船舶共享协议,或通过合并航线优化服务。一家经营12艘6000标准集装箱船舶的承运人能维持间隔为一周的集装箱航运航线,但是如果替代成10000到12000标准集装箱的船舶,为了保证每周的货运服务,却不能简单地削减掉一半船舶。替代反而可能会涉及更多船只,以便允许降低航速来节省燃料成本。此外,承运人还需要规模合适的基础设施和码头,以便更快地装卸货物,也需要稳定和谐的劳动力环境。
航运业一个大的争论是哪些东部港口将接受这些船只的挂靠。尽管纽约的航道会受到巴约纳桥净空高度的限制,然而,到2015年,只有诺福克、纽约/新泽西、巴尔的摩和迈阿密这四座港口有50英尺深的航道和泊位来处理最大的船舶。大型船舶要求港口有深水航道、大运量的铁路设施和更大的回转水域,以及更高更大的起重机。尽管承运人直接挂靠的只有少数几个港口,并且预计会更广泛地使用巴拿马和加勒比的中转港设施通过较小的船舶运输集装箱到支线港口,但是各个港口正积极争取联邦和各州资金来启动疏浚、铁路等建设项目,以此来为大船的到来做好准备。
南卡罗来纳州港务局首席执行官吉姆·纽森和达飞海运集团首席执行官鲁道夫萨阿德认为,承运人将倾向于将始发于亚洲的航线集中挂靠在少数几个美国港口,因为中转增加了成本和运输时间。他们表示,中转主要发生在南美和北美之间。
达飞海运集团正加快投资其在牙买加的金斯顿码头的扩建工程。
东海岸港口当局对抹黑中转运输有着浓厚的兴趣,因为他们试图让承运人将大型船舶直接挂靠东海岸港口的集装箱码头。许多东海岸港口也正努力为深水化工程争取足够的联邦资金。
斯乔布伟杰说,使用率高、操作高效的大型船舶能够抵消中转成本,并且使运营过程更经济实惠。他承认,如果承运人可以使其大船的舱位得到最大限度的利用,那么直接挂靠会更好一些。
但是,他说:“你不会打算把12000标准集装箱的船挂靠迈阿密、萨凡纳或查尔斯顿港。例如,地中海航运公司主要依靠巴拿马的巴尔博亚港和科隆港以及巴哈马自由港等作为其中转枢纽港。并且地中海航运去年已取得美国航运市场的最大份额。我估计你们看到的是更多的钟摆航线和蝴蝶航线在进行中转,而不仅仅是南美-北美航线。”
迎接大船准备就绪
由于直接挂靠的港口越来越集中化,而且船舶在港时间越来越长,所以承运人将调整他们的船期表和挂靠港,这些港口需要更大的场地空间和多式联运能力来接纳大型船舶。同时,应对吞吐量的激增,码头需要有更高效的货物装卸设施和闸口操作能力。
自动化是提高生产率的关键,这也能证明资金支出的必要性。港口行业分析师认为,以目前的操作速度计算,船舶作业时间将增加一倍。起重机的生产效率依据不同的港口而不同,西海岸港口通常每小时装卸27个自然箱,而一些东海岸港口效率在每小时35到40自然箱之间。
如果生产效率保持不变,承运人只有两种选择:增加船舶或者减少港口挂靠次数。美西海岸港口,特别是南加州港口,已经有深水航道与深水码头,以及能够高效率地处理超大型船只的多式联运设施。但它们并不满足这些。例如,长滩港拥有76英尺(超过23米)深的航道,并且在重新开发中港时做出了巨大的战略投资,以迎接最大型船舶。
4月3日,总部在香港的东方海外以46亿美元,获得长滩港中港码头40年的产权租赁,这一工程可将两个杂乱的码头重组为一个码头从而优化水域和陆域运营。这个项目完工后,将使其码头处理能力从130万标准集装箱增加到330万标准集装箱,还增加了约100亩的集装箱堆场。建设比原计划提前将于2017年完工,因为建设工程不会受到目前的运营影响。
中港区工程是在长滩未来十年45亿美元资金投资的一部分,其中包括用更高跨度的大桥替代杰拉尔德·德斯蒙德大桥,以便使大型船舶能够进入港口的后航道。
现代化码头配置的电动轨道式龙门起重机和卡车底盘、车厢、半自动化岸边起重机是提高效率、加速船舶作业的关键设施,这也是使承运人提高利润的设施。
码头装卸工人不再需要待在驾驶室顶部操作岸边起重机。当技术员坐在中央办公室使用摇杆来操纵吊具抓放集装箱时,计算机将会处理升降直到最后5英尺。
斯乔布伟杰说:“我们相信这是一个可持续的长期的操作模式,它将实现生产效率的大幅度提升。如果以单位码头面积的集装箱处理量来计算,它将高于北美地区现存的其它任何码头的效率。”
20年来,人控起重机生产效率保持不变,但将人力从这一模式中抽离将会带来更高的生产率水平和更加安全、更加高质量的工作生活环境。
东方海外的长滩集装箱码头同国际码头与仓库工会(ILWU)谈判成功,ILWU同意接受技术转型。起重机操作员的数量将会减少,但新的系统将导致另一种工作的产生,这种工作拥有更高端的技术并且能向其他行业转换,使得工作人员更具价值。
美洲港口公司前任执行官觉得最为震惊的是大多数东海岸港口没有投资港口基础设施使东海岸港口能处理特超巴拿马型船的计划。而大多数西海岸主要港口的泊位水深能够达到50英尺或更深。
东海岸港口和墨西哥湾港口共同出资300到400亿美元用于基础设施建设工程,以此为大型船舶做准备,但是,他们最多可能吸引西海岸10%到15%的货运量。这些港口每年可以从增加的货运量中获得1~2亿美元的收益,但这并不能满足投资所要求的回报,如果达不到所要求的货物吞吐量,那么就必须放弃。
斯乔布伟杰认为,长滩和洛杉矶是美国最大的两个集装箱港,它们的集装箱吞吐量也说明进行战略投资是明智的。港口如果能更早地为大型船舶准备好,那么货主就能更早地在路径选择的决策中考虑挂靠它们港口。
2010年,美国进口集装箱货物5620亿美元,其中3620亿美元的货物来自亚洲。通过西海岸进口的集装箱货物达到2500亿美元,约占进口总额的一半,其中56%通过洛杉矶港和长滩港进口。美国海事局的数据也显示,美国集装箱进口量约35%经过圣佩德罗湾的这两个港口。
BNSF铁路公司和联合太平洋公司过去五年在南加州就投资了120亿美元基础设施建设,这是巴拿马运河扩建费用的两倍多。
3月19日,12500标准集装箱“地中海法比奥拉”号集装箱船到达长滩港。到目前为止,法比奥拉是直接挂靠北美最大的集装箱船。它挂靠了韩进经营的国际总码头公司(Total Terminals International)的T号码头。
一个星期以后,挂靠美国的第二大集装箱船——11500标准集装箱的“地中海弗朗西斯”号也停靠这座码头;4月初,11312标准集装箱的“地中海露西亚娜”号也到访。巴拿马运河即使经过扩建,在两年半以后也无法处理类似法比奥拉级别的集装箱船。
斯乔布伟杰指出:“我们所有的规划现在就要结出胜利的果实。我们还有更多的工作要做。我们不会安于现状。最后,我希望我们的客户及各利益相关者相信,把长滩港作为进出口口岸的选择,他们将获得可观的价值。”
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