巴拿马运河扩建对美东、美西港口集装箱船运的影响(1)

2012年9月29日

巴拿马运河航道扩建为什么不会影响美国进口货物的海运传统进入路径？

影响全水航线的因素已经发生了变化

巴拿马运河第三套船闸扩建会使运河的集装箱船处理能力比目前增加一倍，这被广泛视为改变了海运业的游戏规则，会使许多从亚洲到美国东部地区的货物直接通过全水航线到达，而美东港口和墨西哥湾港口会因此获利。

不过分析认为，巴拿马运河的扩建将于2015年完成，这在很大程度上会造成比一般期望的结果要微妙，因为影响全水航线的因素已经发生了变化。

帕森斯Brinck-herhoff的首席顾问斯卡德尔史密斯，近日为美国海事局完成了巴拿马运河的研究，旨在帮助政府更好地了解货运格局的变化、美国港口和内陆基础设施能力以应对大型船舶到来所带来的交通问题以及引导必要的政策和投资决策。

这一报告本来是应在去年发布的，但在美国海事局花费大量时间挑选出一个专家小组后，陷入了繁文缛节的漫长的同行业评审过程。

美国海事局发言人称，这份报告随后将经历一段公开征求意见的时间，然而这个日期迄今尚未确定。

在巴拿马运河扩建完成之前，尽管有可能由于公共和私营双方没能协调一致而导致无法提升贸易通道，这在短期内导致失去一些机会，但是发言人通过电子邮件宣称，这项研究“旨在告知人们，支撑市场未来30到40年的需求需要长期的投资”。

3月20日在华盛顿召开的美国港务局协会春季会议上，专门从事港口发展研究和战略规划的经济学家约翰·马丁说：“这并不意味着运河的开放将会使货运量增加。物流成本已经成为关键因素。”

长滩港贸易关系和营运总经理肖恩·史托布里吉认为，比巴拿马运河拓宽更重要的事件是能装载10000至18000标准集装箱的巨型集装箱船的问世。

事实上，基础设施工程巨头Parsons Brinckherhoff的首席顾问兼巴拿马运河管理局海运市场顾问斯卡德·史密斯认为，当前市场的变化已经充分表明，美国西海岸港口和巴拿马运河路径在集装箱货物上并不存在明显的竞争。

史密斯的工作包括主持港口相关的金融交易市场分析以及为公有和私有客户进行货运规划，他认为海运承运人和巴拿马国家是运河扩建的主要受益方，而货主不是。有了能通过12500标准集装箱船舶以及更宽更深的运河，承运人将因此而提高效率。同时，巴拿马港口优越的地理位置和出色的物流能力，能使其作为干线与支线航线衔接的南美-北美贸易的中转港。新的巴拿马运河将主要改变货物如何进出东海岸，不过这并不意味着东海岸和墨西哥湾港口的进口量会增长。

史密斯说：“有一种观点认为大型船舶将使用相同的航运模式，以及将出现大规模货量增长，这是相当简单的观点，其实这些都不是。大型船舶的使用不意味着都会有一样的船期表和挂靠方式。通过船舶舱位共享协议进一步的整合，大型船舶将会有更少的挂靠港和更少的航线。”

事实上，巴拿马运河将不会影响总吞吐量或支持所有港口的集装箱业务量出现上升浪潮。原因很简单，因为国际贸易并没有因为运河的扩建而增加。

由于运河扩建导致的集装箱市场份额从西海岸港口向东海岸港口的大规模转移也不太可能实现，一方面因为船舶大型化正在走向以超级后巴拿马型船为主流船型的时代，另一方面因为集装箱产业快速增长的趋势走向了尽头。

目前不用集装箱运输的非散货产品已经非常少了，因此散货转变为集装箱运输已经没有增长空间了。美国制造业的外包程度已经是最大化了，采购地已经在十年前从加拿大和墨西哥转移到中国，而且现在越来越多的企业考虑到成本、质量控制以及市场时效，正将制造业迁回到墨西哥或者美国本土。国外工厂数量的减少将会降低海运进口量。这也正是为什么过去15年来集装箱运量两位数的增长已经不可持续。

1992年至2007年，美国海运进口量的增速是GDP增速的2.5倍。当时的分析认为进口增长率将会继续过去的趋势，而不是受基本经济因素的影响。但是，这一切都在2008年的经济衰退中发生了变化。分析家预测，在近期进口量增长率会较低并且贸易的波动性较大，港口间的吞吐量竞争正变为输赢双方的零和博弈。

巴拿马运河路径其实不便宜

史密斯同时反驳了这样一种观点：新扩建的巴拿马运河可以给大型船只多一种选择，会诱发货主寻求更便宜的运输途径，而不是将货物卸载在西海岸再通过铁路横跨大陆送至目的地。目前，集装箱运输业中最大的船舶通过这种选择每标准集装箱大约能节省400美元经营成本。

但是，货主从中获利微小。如果像预期中一样巴拿马运河管理局提高收费，以帮助其偿还扩建工程的费用，此时，承运商的成本会更高。例如，现在一艘5000标准集装箱的船舶通过运河将支付36万美元通行费。

通过巴拿马运河的船只的最大容量约为5,000标准集装箱。更大的船挂靠大西洋沿岸港口时，航道水深不超过45英尺，但是它们不能满载或者只能趁涨潮时进出港。

货物的自由流动也可受诸如巴拿马运河的加价、船用燃料价格（近期约每吨700美元）以及西海岸铁路费率等因素的影响。

货主能节省的成本净值大概接近200美元。以每标准集装箱的货物价值为10万美元计算，大约是0.2%的成本降低，这很难对进口商有足够的吸引力，更不必说公司会因此重新设计其供应链。

同时，通过西海岸港口的运输费用也将随着承运商将大型船舶部署在太平洋航线上而减少。到最后，相对于货物在西海岸港口装卸，货主可能每标准集装箱只能节省70到100美元。

此外，西海岸的承运人、港口和铁路的优势是能按细分市场定价，如果他们感受到通过巴拿马运河全水航线的压力，他们将提供较少的增值服务并放慢中转速度来降低价格。西海岸航线也有门到门定价的能力。而巴拿马运河仅收取通行费而不能在定价上区分货物的起止地点。

铁路不会坐以待毙，比如在2002年到2007年期间，它们宁愿降低运输价格也不会让多式联运货物到东部和墨西哥湾沿岸港口中转。他们必须有竞争力。

史密斯说，东海岸港口将从西海岸抢夺大量的集装箱货运量的说法是错误的，因为这种说法未考虑到产品类型。

运河全水航线会比横贯大陆的多式联运慢一到两周、而运价更便宜，但不再有运输时间的精确要求，因为承运人提供的运输服务类型很多。并且托运人也要考虑反向多式联运或者内陆目的地卡车运输等因素。

高价值或急需运输到市场的易腐产品将继续依赖于通过快速运输的西海岸通道。目前，东海岸地区从东北亚进口的货物中40%是直接到东海岸港口处理的，这些货物的价值低于每公斤2.5美元。走全水航线的货物中，电子产品以及其他价值高于20美元每公斤的产品份额下降到了10%（见图）。

美东及墨西哥湾港口处理东北亚货物的份额

此外，许多专家认为，过去10年西海岸有8%到10%的市场份额已经转移到东海岸，这一变化跟巴拿马运河的建设无关。其主要原因包括：由于西海岸码头工人罢工导致托运人寻求港口多样化、铁路运力短缺、多式联运运价上涨、东南亚和印度更好的采购机会导致通过苏伊士运河货源的增加、以及在靠近消费者的地方建立进口货物配送中心的意愿。