2012年上半年全球航运市场回顾分析及未来预测(1)

2012年7月14日

今年上半年，各大主流市场或明或暗，表现不一，处于低谷中的航运业“家家有本难念的经”，在徘徊奋进中留下了一段刻骨铭心的记忆。时光并不会因为航运业的持续低迷而止步，而永不停歇的还有风云变幻的市场形势，有未来，就会有希望。

国际干散货运输：进入“冰河期”

回头看：看谁亏得起

受运力供需严重失衡影响，今年上半年国际干散货海运市场持续低迷，波罗的海干散货综合运价指数较去年的全年平均值下降39%，平均值为943点。2月3日，BDI指数跌至647点，创该指数发布以来最低水平，其低迷程度已经超过2008年的海运危机。今年上半年，好望角型船、巴拿马型船、超灵便型平均日租金分别为6533美元、8780美元、9902美元，较去年全年分别下降33%、37%和31%。尽管5月份来国际原油价格振荡下行，进入6月跌幅扩大，较前期高点下跌了近三成，运输成本大幅下滑，对航运企业无疑是重大利好，但由于运价的下降幅度远大于运营成本的下滑，油价对运价的支撑作用比较有限，所有航运公司仍处于严重亏损之中。值得注意的是，船舶载重吨越大亏损越大，大小船出现严重倒挂现象。更严重的是，由于目前大宗商品需求不旺，价格持续下跌，而新增运力仍在延续，至今运价仍在低位振荡盘整，没有出现任何改善的迹象。

市场不断恶化的最主要原因是运力供需严重失衡。今年7月1日起，对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这加大了船舶制造成本，为此船东和船厂加快在建船舶的下水速度，这是今年上半年运力剧增的一个主要原因。据全球著名海运咨询机构克拉克森6月份出版的数据显示，过去一年，全球好望角型船、巴拿马型船、超灵便型船规模分别增长了18%、15%、14%，全球船队总规模接近6.5亿载重吨，同比增长14%。而船舶拆解速度相对缓慢，1至5月，船舶拆解量为1410万轻吨，虽然处于快速增长水平，但对于4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧缓慢。克拉克森将全球干散货贸易量折算成运力，再与目前的运力规模相比，其比值为1∶3.6，运力处于严重供过于求状态，这就是今年以来运价持续下滑，并进入“冰河期”的根本原因。

向前看：形势相当严峻

受欧债危机拖累，下半年全球经济进入低速运行，对大宗商品的需求难以有大的提振。我国作为全球最大的铁矿石和煤炭进口国，对国际干散货市场具有决定性的影响，由于受到宏观经济的调整和钢铁产能过剩影响，对矿石和煤炭的需求降温。虽然近期国家不断释放流动性来刺激经济，但其效果如何仍有较大不确定性。随着国内煤炭价格大幅下降，国内外煤炭价格差距也在逐渐缩小，下半年进口煤的速度有可能放缓。总之，需求在降温，而大宗商品的价格已成为下半年我国进口的决定性因素，如国际大宗商品价格继续优于国内，进口的活跃度尚能延续，否则上半年的高增长难以持续，对国际干散货运输市场带来较大波动。再看运力，由于市场低迷及PSPC到期提前交付的因素不复存在，下半年新增运力压力或许较上半年有所缓解，但由于先前累积的新增运力已对市场造成明显压力，再加上手持1.76亿载重吨的订单仍有待下水，其占现有运力规模的27.2%，运力供需严重失衡。短期内国际干散货海运市场将继续维持低位振荡，形势依然相当严峻。近期众多国际著名航运咨询机构预测，国际干散货海运市场要消化过剩运力，真正走出低谷至少需要一年半至两年时间，甚至更长。

国际班轮运输：优于去年

回头看：运价触底反弹

今年上半年，随着全球贸易的平稳发展，集装箱运输市场需求稳步发展。根据有关机构最新统计，欧美航线需求疲弱，今年1至4月，太平洋航线东行和亚欧航线西行运量同比分别下跌了0.3%和1.2%；澳大利亚航线也仅有1%的微弱增长；波斯湾、南美、区域内航线等新兴市场货量相对良好，前几个月货量同比增幅基本在5%至8%。

在经历去年运价跌跌不休的一年，今年上半年各公司纷纷在主要航线提出运价上涨计划：太平洋航线和亚欧航线几乎每月均宣布涨价计划，幅度最高的单次达775美元/标准集装箱，澳洲线、中东线、拉美线等已宣布了数次涨价计划。由于去年全年亏损严重，至年初航线运价已严重跌落至盈亏线以下，上半年主要航线的涨价计划总体得到成功实施。上海航交所发布的SCFI6月初比年初增长了50%，比去年同期也增长了35%。

据Alphaliner统计，今年全球新船运力预计将交付140万标准集装箱，1至5月大约已交付近一半，其中8000+标准集装箱船舶预计共交付90万标准集装箱、超过70艘，至6月上旬已累计交付41艘、约50万标准集装箱。至今年年中全球集装箱运力约为1610万标准集装箱，同比增长7.3%，比年初增长4.5%。

向前看：守住成果需理性经营

需求增长相对平淡。近期，主要权威分析机构国际货币基金组织（IMF）、世界银行、联合国等都纷纷下调了对今明两年的经济预测。展望后市，世界经济有望延续复苏态势，但不稳定、不确定因素仍然较多，增加了集装箱运输市场发展的不确定性。欧洲债务危机仍有可能深化，发达国家一系列经济先行指标仍不断波动，使得主干航线市场需求更显扑朔迷离。预计2012年全年货量增幅可能较为平淡，约为6%至7%。欧美航线的需求增幅将更小，预计亚欧航线西行货量基本持平，太平洋航线东行运量同比增幅估计不超过3%。南美、波斯湾等新兴市场航线需求增幅会好于主干航线，可能接近8%。

船队运力持续扩张。据Alphaliner统计，今年全球新船运力预计将交付140万标准集装箱，其中8000+标准集装箱船舶预计共交付90万标准集装箱；6月份及下半年待交付的新船运力还将超过70万标准集装箱，其中8000+标准集装箱船舶大约有40万标准集装箱。运力压力仍然较大。2013至2015年，预计每年交付运力将超过130万标准集装箱，运力增幅可能仍有8%左右，运力过剩将延续。

在此背景下，干线将会面临更大的供求压力，市场竞争将会变得更加激烈和复杂。同时，随着亚欧航线的升级换代趋于尾声，越来越多的超大型船舶预计将被投入太平洋航线、波斯湾、南美等其他航线运营。

服务品质备受重视。提供稳定可靠的运输链服务，以适应生产、库存、销售等环节的需要，成为考验班轮公司服务水平的重要指标。

经历了2011年的运价大幅下滑和巨额亏损后，班轮公司越来越意识到维持稳定运价的重要性。要想让客户接受一定的运价水平，就要用更优质的服务向客户证明运价上涨的合理性。通过航运服务水平的改善，又能使“商品化”的定价方式转向面向服务价值的定价方式，从而尽量避免损害服务价值、导致班轮行业利润率低下的价格战。

综合看，2012年全球集装箱船队运力增幅仍快于需求增幅2%至3%，运力过剩延续。如果承运人在2012年的后续时间里不能保持理性经营思路，不断加大三、四季度运力投放，市场的供求平衡仍将存在较大风险。若班轮公司能够坚守理性经营，而供需关系不会出现大变化，下半年旺季航线运价有可能稳定在目前水平，淡季可能会波动下跌。