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3 我国港口集装箱输发展前景
3.1 2012年我国港口外贸集装箱吞吐量将增长10%
首先，国家发展和改革委员会副主任张晓强2012年1月14日在中国经济年会上表示，2012年我国外贸将坚持进口与出口并重，初步确定的外贸预期增长目标为10％左右。
其次，国家副主席习近平2012年2月16日抵达美国洛杉矶后访向的第一站就是洛杉矶港中海码头，表明我国领导人对中美双边贸易关系的重视。在习近平访美期间，中美双方发《关于加强中美经济关系的联合情况说明》，内容包括：双方同意采取综合性政策措施实现更加平衡的贸易，并增加相互投资；中国愿增加包括商用高科技产品在内的自美进口。2011年我国自美国进口额首次突破1000亿美元，达到1221亿美元，比上年增长19.6%；中美双边贸易额达4467亿美元，比上年增长15.9%,创历史新高。
再次，国务院总理温家宝2012年2月15日出席中欧领导人会晤及中欧工商峰会时表示，中国真诚坚定支持欧方，并将加大参与解决欧债问题的力度。上述消息将对我国港口外贸集装箱运输发展产生利好作用。
3.2 2012年我国港口内贸集装箱吞吐量将增长22%
3.2.1 国内经济大环境优化
自2004年以来，我国主要港口内贸集装箱吞吐量增长率始终高于外贸集装箱吞吐量。受国际金融危机影响，2009年我国港口外贸集装箱吞吐量比上年下降9.61%，内贸集装箱吞吐量却逆势增长7.44%。为提振经济，中央适时推出进一步扩大内需促进经济平稳较快增长的措施，出台十大产业振兴规划，制定4万亿元人民币投资计划；最近，国务院又批复同意《西部大开发“十二五”规划》，决定继续把基础设施建设放在优先位置，突出交通和水利两大关键环节，力争使西部地区的经济增速和城乡居民收入增速均超过全国平均水平。国内经济大环境优化为我国港口内贸集装箱运输发展提供基本保障。
3.2.2 港航企业加大投入力度
(1)内贸航线船型日趋大型化。中海集运、中远泛亚、大新华物流、中外运、海南泛洋、安通船务、中谷新良等主要内贸航运企业一改过去以千吨级船型为主的格局，纷纷投人2万一5万t大型船舶。
(2)内贸航线布局优化。干支线有机衔接且功能互补的沿海、沿江内贸航线网络已经形成。
(3)港口加大基础设施投人。过去简陋、落后、不规范的内贸集装箱码头经过改造升级后，在通航条件、装卸设备、箱区设置、规模化作业、操作系统等方面均有显著改善。
3.2.3 适箱货种增加
在内贸集装箱船舶大型化的背景下，煤炭和粮食等散货集装箱运输应运而生。“散改集”运输方式能够有效降低散货物流成本，并增加港口集装箱吞吐量。2012年1月17日，泉州太平洋集装箱码头有限公司装卸首个55t煤炭专用集装箱，标志着我国港口在煤炭集装箱业务方面迈出决定性一步。此前，泉州港与大连港开展的散粮集装箱运输已取得较大成效，煤炭集装箱运输是继粮食集装箱运输项目成功推广后的又一次大胆尝试。为推动煤炭集装箱运输项目顺利开展，泉州太平洋集装箱码头有限公司总经理刘湖南深人了解煤炭市场供需双方的需求，主动与煤商接洽，寻找南北地区港口在煤炭集装箱运输项目上的最佳合作时机。经过前期大量的市场调研和走访，目前泉州港石湖港区煤炭集装箱运输已得到广大煤商的初步认可。
3.3 港口功能布局趋向合理
一是建设无水港。沿海港口正在紧锣密鼓地建设无水港，通过铁路组建多式联运网络，从而扩大港口腹地，增加集装箱货源。
二是培育喂给港。大型港口培育周边和远程的中小型港口，通过江河组建多式联运网。
三是开展有序竞争。通过资本联营方式加强相邻港口间的对话与合作，改变商场如战场的无序竞争局面，互不侵害对方的核心利益以图共赢。
3.4 码头产能过剩只是局部问题和暂时现象
我国在2004年规划集装箱码头产能时，估算2010年全国港口集装箱吞吐量将达到1亿标准集装箱,2020年将突破2亿标准集装箱；实际上，我国港口集装箱吞吐量早在2007年就已突破1亿标准集装箱,2010年达到1.45亿标准集装箱，比预期增加4500万标准集装箱。由此可见，集装箱码头产能规划必须具有一定的超前性。目前我国港口集装箱码头产能与经济贸易发展需求基本匹配，部分地区码头产能过剩只是国际金融危机期间的暂时现象。交通运输部副部长徐祖远2011年底在上海出席行业会议时预计：“十二五”末我国沿海港口货物吞吐量将达到78亿t，内河货运量将达到38.5亿t；为此，“十二五”期间我国沿海港口规划新增440个深水泊位，新增大型原油码头装卸能力1亿t，新增铁矿石码头装卸能力3.9亿t，新增煤炭码头装卸能力3.1亿t，新增集装箱码头装卸能力5800万标准集装箱。为避免集装箱码头产能出现实质性过剩，新增集装箱码头装卸能力应当投放在自然条件优越、辐射能力较强且发展较为成熟的枢纽港。
3.5 集装箱多式联运发展潜力巨大
由表5可见，我国集装箱多式联运发展较为落后，多式联运集装箱吞吐量站港口集装箱吞吐量的比例很小。此外，不同区域港口的多式联运各有优势：环渤海和西南沿海地区港口海铁联运所占比例高于其他地区港口，长江三角洲和珠江三角洲地区港口水水中转所占比例高于其他地区港口，珠江三角洲地区港口国际中转所占比例高于其他地区港口。为改变我国多式联运发展缓慢的现状，交通运输部将多式联运作为沿海地区和内陆地区的共同发展目标，并与铁道部携手推进集装箱海铁联运发展，为我国集装箱多式联运发展开创新局面。
表5 2011年我国区域港口多式联运集装箱吞吐量
| 地区 | 集装箱吞吐量(万标准集装箱) | 海铁联运 | 水水中转 | 国际中转 | |||
| 吞吐量(万标准集装箱) | 所占比列% | 吞吐量(万标准集装箱) | 所占比列% | 吞吐量(万标准集装箱) | 所占比列% | ||
| 环渤海 | 37430530 | 273578 | 0.73 | 670162 | 1.79 | 48052 | 0.13 |
| 长江三角洲 | 55901962 | 46506 | 0.08 | 13023671 | 23.30 | 2773441 | 4.96 |
| 东南沿海 | 10711140 | 9215 | 0.08 | 1340854 | 12.52 | 336974 | 3.15 |
| 珠江三角洲 | 35887669 | 65018 | 0.18 | 8135310 | 22.67 | 3970115 | 11.06 |
| 西南沿海 | 1791893 | 17342 | 0.97 | 57086 | 3.19 | ||
| 合计 | 141723197 | 411659 | 0.29 | 23227083 | 16.39 | 7128582 | 5.03 |
| 注：统计对象为中国港口协会集装箱分会的会员单位 | |||||||
3.6 港口定价机制有待完善
我国港口定价机制经历了计划经济和市场经济的发展阶段：在计划经济时期，由政府主管部门定价，并适时进行价格调整；进人市场经济时期后，特别是集装箱码头引人外资后，由政府主管部门颁布市场指导价，码头企业可以在规定的浮动范围内自主定价，并报交通主管部门备案。
3.6.1 内贸集装箱装卸包干费率
我国现行内贸集装箱装卸包干费率由原交通部于2000年制定，基准价格为220元/标准集装箱和330元／40尺集装箱，最高允许上浮20%。该费率执行至今从未进行调整，已无法适应当前港口实际经营情况。据统计，2005-2009年我国港口集装箱码头的劳动力成本增长近6.2倍；柴油价格从3.26元/L上涨到5.76元/L，涨幅达77%；电力价格从0.52元/(kW-h）上涨到0.70元／/(kW-h)，涨幅达35%。由于内贸集装箱装卸包干费率过低，码头经营难以为继。当时经营内外贸集装箱业务的64家码头企业中，共有62家亏损，只有2家维持微利经营。在这种情况下，中国港口协会集装箱分会内贸集装箱发展委员会发挥积极作用，倡议会员单位加强价格自律，自觉抵制杀价竞争。近年来，内贸集装箱装卸价格逐步趋于正常，码头企业亏损得到有效遏制。
3.6.2 外贸集装箱装卸包干费率
目前我国港口外贸集装箱装卸包干费率在交通运输部颁布的指导价范围内呈现南高北低的态势，并且处于较为稳定的水平，受航运市场波动的影响较小：航运市场走高时，港口并未顺势涨价；航运市场低迷时，港口也未随意降价。近期中国船东协会向交通运输部反映我国港口外贸集装箱装卸包干费率高于欧洲国家港口，但从公共码头来看，实际情况并非如此。当前航运市场疲软的根本原因是运力过剩，而港口装卸费在集装箱运价中所占的比例很小，即使港口不收费，也无法改变航运市场的疲软态势。
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