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目前财政部、交通运输部和国家发改委就航运企业需要国家给予什么样的支持和政策、应如何应对当前的市场危机进行研究，研究和评估结果将于6月底上报国务院。航运业人士指出，我国船员所得税和航企的营业税高于国际惯例，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，而持续的航运危机或将给航运业税负改革带来转机。
亏损：9家航企亏损117亿元
航运企业2011年的业绩可谓“惨不忍睹”。9家上市公司经营活动的现金流为负43.3亿元，而2010年为209.4亿元，其中中国远洋经营活动的现金流为负50.1亿元，相比2010年的111.3亿元，同比下降144.9%；中海集运经营活动的现金流为负22.6亿元，相比去年同期的54.9亿元，同比下降141.1%。
截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，WIND统计显示，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润负117亿元，相比2010年的132.5亿元，同比下降188%。其中，中海集运去年亏损27.4亿元，相比2010年的42亿元，同比下降165%。干散货船队世界排名第一的中国远洋2011年净利润亏损104亿元，同比下降271%，创下A股市场最大亏损。我国内河规模最大的干散货运输企业长航凤凰的业绩预告也显示，2011年该公司净利润亏损8.7亿元。
资金结构完善和经营管理条件好的大型航运企业亏损尚且如此严重，更何况那些抵御风险弱的中小航企。“2011年小企业的亏损面不会比大企业少，因为小企业的承受能力有限，它的资金实力和现金流较弱，抵御风险能力弱。”中国船东协会副会长张守国向记者表示，小型航企今年经营也将非常困难，而困难程度取决于老旧船的拆解量和运价回升情况。据了解，面对现金流断裂的考验，很多航企开始拆船卖铁。中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰表示，去年大多数航企都在亏损，只是亏多亏少的区别。
而航运企业的亏损仍在继续。今年2月份，BDI(波罗的海干散货指数)曾报收648点。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，由于成本上升，现在BDI的1000点才相当于2000年的660点。今年一季度BDI平均800多点，远远低于1700点的盈亏点。
缘由：灾难性的运力过剩
需求方面并不是导致航运低迷的主要原因。数据显示，2011年世界散货的海运需求增长5%，其中进口铁矿石6.8亿吨创历史新高，增长11%；2011年沿海运输增长14%，煤炭运输增长19%。
造成当前航运低迷的主要原因是运力过剩。何应杰认为，今年运力过剩的局面依然严峻，全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长在5%左右，今年仍然会有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。
“2011年航运供给增长15%，航运业现在面临灾难性过剩，企业恢复到保本水平还需要一段时间。”贾大山表示，目前有大概9000万载重吨的运力过剩，2012年船舶订单与船队规模之比在35%左右，虽然比2011年的50%多有所下降，但是仍远远超出10%的合理水平。
“当然，还有来自金融机构的运价期货炒作。”张守国告诉《经济参考报》记者，运力过剩、恶性竞争以及市场的担忧使得航运企业的日子陷入泥潭。运力过剩的直接后果是恶性竞争。张守国说，假如某条航线的20吨散货船运费成本是2万美元/天，而有的航企以4000美元/天的价格接货，这个价格不要说进行船舶的折旧还贷，就连港口使用费、船员工资、燃油费这些硬性成本都不够支持。“而单这部分价格就达到1万多美元。目前普遍情况是收入不足1万美元/天。”
张守国表示，运力过剩的情况短时间内不会改善，今年航运业仍然比较困难，谈不上好转，但是也应该不会更恶劣，“因为运价太低，有些航企已经停运”，这在一定程度上会促使价格回归。
另外，接受记者采访的多位专家表示，航运业是高度国际化的行业，相比于外国航企，我国航企背负着更重的税负，这使得国内航企在与国外航企竞争中处于劣势。
对策：三部委讨论如何救治
面对航运业当前的危机，相关部委也积极行动起来。据记者了解，3月份由国资委牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议主要是倡导“国货国运”，呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权，并用中国航企来运输货物。业内人士表示，“国货国运”很难实现，因为像铁矿石的运输权被三大矿山所控制，国内钢厂就是想用国内航企运输货物也是有心无力。
在“国货国运”几乎成为空谈后，目前相关部门正在组织专家团队进行研究，航运业国家“救市”的政策或将出台。“出台这种政策需要慎重研究，包括航运业当前的困难程度，目前发改委、财政部、交通部都在组织各自的专家进行研究。”张守国表示。
贾大山告诉《经济参考报》记者，“交通部希望中国航企能够获得与国际航企同等的税收和融资政策，研究结果估计最迟6月底上报国务院。”
“不能说是需要国家救市，只能说我国的航运业目前处于一个歧视的环境，应该与国际接轨，减免航企所得税和船员所得税、资产处置税，我们希望保护航运业，而不是要救某个企业。”贾大山认为，针对当前的航运形势，政府应该做三方面的工作：税收政策方面的平等待遇、融资政策的优惠和考虑产业链安全。
张守国表示，很多国家规定，当船员在境外工作、不靠本国港口6个月以上免征个人所得税，6个月以内减收个人所得税。我国的船员所得税只是在起征点上有优惠（起征点为4800元），去年国家提升个人所得税起征点，但是船员所得税起征点并未发生变化。另外，“船员主要是在境外消费，并没有享受国内的公共服务，其他行业与航运业没有可比性。”
营业税和增值税都属于流转税范畴。张守国说，发达国家和地区对于航运业都不征流转税，只征企业所得税，我国是既征流转税又征企业所得税，“单从企业所得税而言就高于发达国家，更何况又征收了流转税，”所得税是以盈利为基数，流转税是以营业额为基数，流转税的基数要远远大于所得税的基数，而在营业税改成增值税后，航运企业的税负更重了。
“按照国际惯例，我们认为对航运企业就不应征收流转税。并且所得税应该降低，国际上是17%、20%的税率，而我国是25%，并且国际上目前通用的是用吨税代替所得税，这样一来税率比原来的17%还要低。”张守国称。
“如果按国际上通用的吨税计法，我国航企大致可以省掉四分之三的税负。”贾大山表示，如果按照目前的税制，中国的航企可能有两种做法：一种是继续在国内经营，那么不可避免的就会陆续死掉；另一种是出逃，到避税天堂去注册公司，这样一来就会造成我国航运发展的空洞化。
在融资政策方面，贾大山认为，我国航运企业的造船成本与国际上也存在很大差别，应该与国际对等；另外，应设立专项基金，对于发展船队、技术创新和推动节能减排的企业给予资金支持。
还应考虑到产业链的安全，“要保证国家的经济安全，本来钢铁行业和铁矿石行业都应得到合理的经济回报，但是2011年铁矿石价格创历史新高，而我国钢企去年70%的亏损，为什么会出现这种局面，也是需要我们深思的。”贾大山说。
针对航运业在税负方面的建议，财政部财科所副所长王朝才表示，目前我国对一个行业进行税收优惠的情况很少见。参与航运业“救市”研究的发改委综合运输研究所相关人士告诉记者，交通部提出的建议主要是从国际对比上讲，认为要在税负方面进行调整，“国际上讲公平，国内也要讲公平，我们也要从国内行业进行横向比较，国内受金融危机影响的行业也很多，对航运在税收政策方面的改变是需要评估和研究的”。