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上海航交所一直在努力提升服务能级从提供航运市场传统服务向提供航运金融衍生品等新型服务升级，自从1998年首发“中国出口集装箱运价指数（CCFI）”，先后发布了“中国沿海每日煤炭运价指数（CBCFI）”、“上海出口集装箱运价指数（SCFI）”以及“中国沿海散货运价指数（CBFI）”，还计划从今年下半年开始发布“中国外贸进口散货运价指数”；航交所分别于去年12月7日和6月28日，推出了类似期货交易的、以CBCFI和SCFI指数为结算标的航运金融衍生品。
这一连串动作，“是为了给中国的航运业主提供市场信息、提供控制风险的工具，也是为了在全球航运业发出中国的声音”，张页说。
为何要发布指数？因为市场有需求
说起14年里上海航交所陆续发布的4种运价指数，张页强调：“这是因为市场有需求。”不管是上海出口集装箱运价，还是沿海干散货运价，近年来都好似坐上过山车一般大起大落。运价波动让很多航运业主蒙受损失，“要帮他们减少损失，就要帮他们读懂市场，这就要有能够准确、及时表征市场的指数。”
张页爱把一句话挂在嘴上：“哪怕没了港口和集装箱，伦敦还是世界航运中心，因为BDI（波罗的海指数）在那里。可是上海呢？”他相信，研究、编制和发布各种运价指数，设计、推出与之配套的金融衍生品，是上海从航运大港向航运强港迈进的必经之路。
表征航运市场的指数以前不是没有，比如全球有名的BDI，其覆盖的干散货种类多、航线范围广，反映着国际干散货运输市场的状况，但它没有覆盖中国境内的航线，特别是运价波动频繁的中国沿海散货航线。“市场有需求，再加上这几年国内航运业规模越来越大，积累了大量数据，已足以用来编制精密的指数。”
事实证明，上海航交所发布的这些指数“靠谱”。比如“上海出口集装箱运价指数（SCFI）”与市场随机抽样得到的船东个性运价的“贴合度”超过90%；而今年3月初的“班轮涨价风波”前后，SCFI欧洲分航线指数从2月17日的711点跃升至3月2日的1412点，表明指数的变化真实反映了市场运价的波动。
发布指数只是第一步，更重要的是让客户信任并使用它们，这就必须确保运价指数准确、及时。为此航交所设置了数道“保险”。首先，成员单位在加入指数编委会时必须签署法律文书；其次，指数编制小组以公开的市场运价信息为基础，复核编委会成员单位报送的运价信息；此外，航交所还特意设计了加密的网上报送和编制系统。
下一种指数何时发布？预计今年下半年
被问及“中国外贸进口散货运价指数”何时发布，张页答，预计今年下半年。据介绍，由于在进口散货的贸易条款中，一般约定由出口方指定航运公司，所以中国进口的散货大多由外国船公司承运，中海、中远等国内企业在这个市场上所占份额有限。这样，单靠国内航运企业提供的运价数据无法编制出准确的运价指数，必须将占市场主要份额的外国船公司纳入指数编委会。
“做这件事，不仅要国外船公司提供运价数据，还要他们承担相应的责任、义务，所以还要花点时间沟通。”张页笑说，“眼下，国际大船东愿意加入指数编委会；以后，随着中国在世界海运市场上的地位不断提升，能加入指数编委会对它们来说没准就会是一种荣耀了。”
指数有啥用？是“风向标”也是“避风港”
在上海航运交易所的交易厅里，口口相传着这么一个“精彩案例”：两家本地小型货代公司，今年初在出口集装箱运价处于低位时，利用航交所推出的运价指数金融衍生品，做了笔远期交易，缴纳20%保证金后，将亚欧航线运价锁定在每个标准集装箱（TEU）500多美元。没过几天，各大集装箱班轮公司突然宣布于3月1日起大幅上调亚欧航线运价“同样运一个集装箱去欧洲，别人要付1000多美元，他们只要给一半，赚大了！”跟记者说起这件事，上海航交所总裁张页很是兴奋。
运价指数能派什么用场？最基本的用途是表征市场运行情况，可用于各类市场分析、战略分析。据了解，目前彭博、路透等机构，均已将CCFI、SCFI作为研究国际集装箱航运市场状况的权威数据加以引用。
从去年下半年开始，业内逐渐开始将运价指数与长期运输合同中的运价挂钩。“航运市场瞬息万变，长期合同的运价难以确定，变通的办法是事先约定一个基本运价比如每箱1000美元，然后根据运价指数的涨跌浮动，这样能保证合同双方的利益，尽量减少毁约。”张页告诉记者，“就在上个月，美国联邦海事委员会（FMC）修改了他们的运价备案制度，允许合同价格跟随一个"公认的运价指数"浮动。现在已有部分班轮公司利用SCFI洽谈合同价格。”
去年下半年，航交所推出的两种航运金融衍生品，则拓宽了运价指数的用途。截至3月29日，CBCFI金融衍生品的全市场交易量为944万手，日均持仓量6.8万手；SCFI金融衍生品的全市场交易量为1239万手，日均持仓量4.7万手。