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集装箱运输市场在经历了2010年短暂的辉煌后，去年持续低迷，运价远低于2010年水平。虽然整个集装箱运输市场运价低迷，但市场所呈现的一些新特点，仍然值得关注。
特点一：大船步伐不可阻挡
继马士基集团建造10艘世界上最大型集装箱船——18000TEU型船以进行其“天天马士基”行动后，班轮公司的竞赛拉开了帷幕。从理论上看，船舶越大，每集装箱单位的燃油消耗量和造船成本就可能越低，同时船员人数也能减少。实际上，关于18000TEU型船是否经济的讨论2008年之前就有，但一直没有定论。《劳氏评论》说，目前航运界不需要12000TEU以上型船舶，因为苏伊士运河不能容纳这样尺寸的船舶，在欧洲－远东航线上配置更大船舶更是不经济的。
不过，最新数据显示,8000TEU型船订单，占据了现有订单的50%以上。各大班轮公司考虑到可能引起的市场份额变化，纷纷推出大规模订单计划。
特点二：过分追求市场份额
据克拉克森、德鲁里最新数据显示，去年全年新船交付量达到约113万TEU。从全年新船增速来看，月度交付量呈现前多后少的态势，这与年初船东的市场预期高和三季度市场旺季不旺的市场形势有关。根据目前手持订单数据显示，2012年和2013年将分别有141万TEU和164万TEU的船舶要交付，2013年的供给压力较大。其主要原因在于班轮公司过分追求行业份额所致。
根据Aphaliner12月底的数据，去年集装箱船总体运力上升7.3%，达1590万TEU。排名前20位的班轮公司进一步控制市场，总体运量份额由一年前的83.1%上升至目前的84.2%。
马士基船队的增长速度创下历史新高，新增运力达39.2万TEU，总体运力上升18%，市场份额亦由去年年初的14.5%升至年末的16%。其他班轮公司亦有所行动，排名第二的地中海航运新增运力25.8万TEU，相当于现有运力的14%。在运力排名前20的班轮公司中，只有南美航运、以星航运和韩进海运3家船队数量下降。
在以低成本为竞争优势的航运业，赢得总成本最低的地位通常要求具备较高的相对市场份额，因此实行低成本战略就要有很高的购买前期设备的投资。所以，今年集装箱运力过剩的形势几乎不可能改变，因为本轮运力过剩的局面多半源自班轮公司的运力扩张。
特点三：行业大面积亏损
去年在上海A股市场排名前10的亏损企业中，4家是航运企业，包括中国远洋、中海集运、长航油运、长航凤凰。4家企业前三季度亏损额分别为47.76亿元、15.82亿元、5.38亿元和4.39亿元。11月份，马士基三季报显示，其前三季度集装箱业务（包含集装箱航运、丹马士物流）仅盈利9600万美元，且三季度亏损2.97亿美元。全球集装箱行业亏损的普遍性毋庸置疑。
特点四：支线运输旺于干线
去年中国出口集装箱运价指数同比下降16%左右，仅相当于2006年的状况；各航线运价行情不一，集运市场主要利润来源的干线运输跌幅较大，欧洲、地中海、美东、美西航线集装箱运价同比分别下降41%、32%、11%、18%，且旺季也未见明显起色，严重影响集运业务的收入；日、韩、中国香港等支线集装箱运价相较而言平稳上升，同比分别增长6%、18%、13%。这背后深层次的原因在于欧美发达国家受债务危机影响，减少了对集装箱货物的运输需要。IMF对2012-2013年两年的经济估计在4.0%、4.5%；欧美经济复苏迹象仍不明显。
综上所述，今年出现大规模船舶闲置的现象很难发生，未来大规模倒闭，企业并购等情况可能成为今年的主旋律。