一、国际集装箱市场评述

1、国际集装箱市场：需求逐渐上升，运价上涨

从3月份开始，国际运输逐渐转入旺季，加上这是各大班轮公司宣布涨价的首两周，集装箱货运需求稳中有升，我国出口的集装箱运价指数上扬。亚欧航线运价涨幅明显，紧接着涨价风潮可能会波及到其他航线。尽管提价会推高即期出货量，但同时也在部分程度上透支3月份的货量，或将导致后期集运市场供需更加严峻，进而影响班轮公司涨价计划的实施力度和可持续性。据数据显示，从欧洲、美国到亚洲的现货运费从去年12月后已经上涨了45%。航运市场显示出复苏势头。3月9日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为1002.71点，环比半个月前上涨了6.5%。上海出口集装箱运价指数为1170.57点，较两周前上升了193.48点。

与此同时，伦敦克拉克森咨询公司预期，今年世界贸易将达到1.629亿标箱，但运力过剩情况依然严峻。德鲁里航运咨询公司的数据显示，全球船舶供过于求的状况将延续至2015年。因此，班轮公司在集装箱运输业务的投资上要采取更谨慎的态度，帮助解决船舶供过于求的问题。目前，国际航运市场运力将有望有序投放，结构性过剩将逐步缓解。另外，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，如果这一措施实行，将制约我国航运发展。

2、亚欧航线：货量需求增加，运价大幅上涨

这两周货量需求有所上升，船舶平均舱位利用率在90％左右。但是，2月欧洲PMI数据下跌至49.3，欧洲经济持续萎缩，有可能会制约贸易量的持续增长。马士基继2月17日公布削减亚欧线9%的运力后，近期再次宣布，若需求持续低于预期，将考虑再次削减亚欧线的运力，不会有强劲的增长。今年亚欧线的贸易量预期将增长3%至4%，略高于泛太线。船舶闲置规模在逐步加大，主要船公司都开始主动调整缩减亚欧航线上的运力，但APL仍打算继续提高该航线运力，该公司目前已投入90%的运力在亚欧航线。

运价方面，行业联手自救态度坚决、闲置运力阶段性缓解供给压力、货主规避不确定性提前出货等因素促使本轮提价落实较顺利。自从3月1日马士基率先提高亚欧线海运价格后，其他船运公司纷纷跟进，令亚欧海运航线运费全线上涨。此番马士基宣布二次加价，将于今年4月1日起再提高亚洲至欧洲航线集装箱运输的运价，每标箱额外增收400美元。日本邮船、以星等船运公司宣布，从4月1日起，亚洲至欧洲航线，分别涨价525美元/标箱和475美元/标箱。中远集运宣布调整2012年4月1日西北欧及地中海至远东（包括日本）及印度次大陆航线东行及西行货物统一运价上调幅度。3月9日，上海航运交易所发布的中国出口至西北欧、地中海航线运价指数分别为1206.9点和1297.23点，欧洲航线运价指数相比半个月前上升了23%，地中海航线运价指数相比半个月前上升了23.9%。上海出口至欧洲基本港、地中海基本港（海运及海运附加费）分别为1388美元/TEU和1397美元/TEU，至欧洲基本港的运费环比半月前上升了562美元，至地中海基本港的运费环比半月前上升了530美元，运费大幅上涨。

3、泛太平洋航线：货量需求上涨，运价小幅下跌

本周舱位供给保持稳定，在涨价消息的刺激之下，货主提前出货令货量有所上涨，另外，随着美国失业率的和新屋开工、销售等数据的向好，美国经济在逐步复苏中，美线需求这两周有着较好的增长。美西和美东航线船舶平均舱位利用率均上升至95％左右。虽然北美货量上涨，但泛太平洋航线运价却小幅下滑。因此，APL同其它15个公司一起，计划在三月份将每个大柜运费提高300美元。根据泛太平洋稳定协定（TSA），它们同样制定了5月后每大柜调高500美元的规划。3月9日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为923.13点和1127.52点，美西航线较两周前下跌了0.9%，美东航线较两周前下跌了0.8%。上海出口至美西、美东基本港（海运及海运附加费）分别为1753美元/FEU和2914美元/FEU，其中美西航线运价较半月前下跌了21美元，美东航线运价较半月前下跌了8美元。随着中国出口商品价格上涨以及一些制造企业回归离北美更近的地方生产将不利于泛太平洋线货量的增长。

运力方面，地中海航运计划于3月中旬在其北美航线上投放一艘12500TEU和一艘11600TEU的大型船舶，预示着该航线运力规模开始逐步升级，不利于该航线的运力消化。另外，由于亚欧航线运力过剩现象严峻，从亚洲线上被淘汰下来的船有可能部署到世界其他航线，例如亚洲-中东航线上已经出现了13000 teu船，现在又有3艘几乎同尺寸的船将从亚欧线上淘汰部署到泛太航线。

4、近洋航线：货量保持稳定，运价小幅上升

日本航线，本周货量保持稳定，上海港至日本航线船舶平均舱位利用率在70％左右。据悉，部分航商在本周开征浮动燃油紧急附加费(GBF) ，涨幅在100美元/TEU左右，市场平均运价有所上升。3月9日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为762.8点；东南亚航线运价指数为848.29点，日本航线运价指数环比半个月前下降了1.0%，东南亚航线运价指数环比半个月前下降了2.8%。上海出口至日本基本港（海运及海运附加费）关西为350美元/TEU,至关东都为350美元/TEU，至东南亚（新加坡）（海运及海运附加费）为236美元/TEU，日本西航线环比两周前上涨了33美元，日本东航线环比两周前上涨了33美元，东南亚运价环比两周前上涨了7美元。　

二、集装箱船舶市场

1、船舶租赁市场

3月7日，国际集装箱租船指数HRCI 收于465 点，本周租船市场价格经调整较两周前上涨1.36%。国际集装箱租船指数HRCI 小幅上涨。

此外，3500TEU巴拿马船型平均租金水平为6250美元/天，下降了7%。2750TEU次巴拿马船型租金水平为7000美元/天，下降了15%。2000TEU次巴拿马船型租金水平为6250美元/天，下降了18%。1700TEU灵便型租金水平为6250美元/天，下降了21%。1000TEU灵便型租金水平为5000美元/天，下降了21%。

2、船舶交易市场

表1集装箱船舶交易回顾

这两周市场上二手船交易主要是灵便型船和支线型船，4500TEU型船的交易价格指数下降了29%，2750TEU型船的交易价格指数下降了12%，而1700TEU型船的船舶交易价格指数下降了18%。

3、 船舶拆解市场

表2集装箱船舶拆解回顾

这两周，国际拆船市场集装箱船被拆解的数量较少。为解决航运企业资金流问题，目前中国的拆船市场较为活跃，中国拆船买家活动指数为2.5，增幅为54%。拆船价格也处于上涨的阶段，其中，油轮拆船价格为490美元/ltd，较去年上涨2%，干散货拆船价格为470美元/ltd，较去年上涨3%。

三、亚欧航线提价热点观察

2011年，航运企业持续亏损。例如马士基集团财报显示，尽管2011年整体盈利34亿美元，但是其最主要的主营业务集装箱运输业务却是全年亏损6亿美元。新加坡东方海皇公布去年全年亏损4.78亿美元，与上年4.61亿美元盈利相比，转盈为亏。全球经济低迷，市场萧条，消费不振，海贸运输竞争白热化，船吨严重过剩，燃油价高，运费2011年一直在低位徘徊等众多因素综合起来，是造成航运企业亏损的主因。

在全行业亏损的背景下，航运公司的应对措施包括：与竞争者在部分航线共营船只和减少速度以节省燃油费用。在已实施的减速以节省燃油消耗的方案中，马士基已额外节省了1亿美元燃油费的支出。为了扭亏，班轮船公司正结束价格战和运力消减，采取保价保本经营策略是此次集装箱运价恢复的主要原因。

与此同时，联盟提价也是应对低运费的主要方式之一。目前，欧线已形成G6 联盟、地中海—达飞轮船联盟、中海集运-CKYH-长荣三大新联盟，加之马士基，上述几家已占据欧线92%的运力，因此集中度在欧线上得到提升。在集装箱航运市场上占据16%份额的马士基，今年年初率先宣布要在3月1日起将远东至欧洲航线运价上调775美元/TEU，在4月份二次加价，运价上调400美元/TEU，但是加价后，亚欧航线运费仍在2000美元以下，与09年最高峰时的3000美元，仍然有一段距离。马士基调涨亚欧航线运价后，先后有长荣、达飞、赫伯罗特、东方海外、中远集运、中海集运、以星等中外航运公司更新了亚欧线的运价方案，计划在今年2—4月上调运费200—750美元/标箱不等。此番提价前，马士基２月中旬宣布，在亚欧线上撤出９％的运力。另有６家航运公司结成Ｇ６联盟，为确保提价成功，抱团应对市场变化。此外，集装箱班轮公司提出4月份进一步提价来保证3月的提价成功。

此番船东联手涨价行动只能影响集运的短期利润，而长期趋势仍由供求关系决定。据鲁里航运咨询公司的数据，全球船舶供过于求的状况将延续至2015年。运力过剩，加之全球经济复苏势头缓慢，在航运市场实际货运需求难有改观的情况下，从长期看，提价未必能持续有效。

信息来源：上海国际航运研究中心