经济每月谈：中外港口运营状况与物流成本

2012年3月16日

——第33期经济每月谈文字实录

魏建国:各位来宾，各位朋友大家上午好。中国刚刚结束了我们非常隆重的“两会”，温家宝总理在政府工作报告中提出了今年的重点任务是包括搞活流通、降低成本，要深化流通体制改革，切实把流通的效率提上去。要把中间的成本降下来，真正让生产者和消费者都得到好处。我参加的是政协的会议，政协的经济组，一共分四个组，集中了经济界的金融家、经济学家，包括很多知名的专家和知名企业家。在“两会”上，大家一致认为，包括人大代表和政协委员们都认为物流成本过高，供应链目前在中国过分拉长和切断都成为我们“两会”上使用频率最高的词。代表们提出了降低中国物流的许多建议，包括取消公路收费站，中央要减免税收、地方要放开市场等等。

据我了解，物流方面的提案已经超过了240多份。这充分说明物流问题正在得到越来越多的重视。中国国际经济交流中心在这里召开第三十三期经济每月谈，今天讨论的主题是“中外港口运营状况与物流成本”。中国自2001年加入世贸组织以来，对外贸易以每年34%的速度在增长，去年和今年是例外。2001年货物的进出口总额是5908亿美元，到2011年已经增长到36421亿美元，十年增长了五倍多。对外贸易的增长促进了中国港口、物流企业的迅速发展，我国成为当之无愧的港口大国，特别是沿海的很多港口，在座很多是出生在上海、青岛、大连包括广东深圳这样一些港口城市。

我们国家港口整体规模和集装箱的吞吐量居世界首位。2010年我国大中型港口是指规模以上的港口不包括较小规模的港口，一共实现了80.2亿吨的吞吐量，集装箱的吞吐量是14500万标箱，上海、宁波、舟山、广东、大连、秦皇岛七个港口进入了全世界的前十名，我国的港口在全球港口中占据了举足轻重的地位。尽管我国的吞吐量上去了，但是同欧美国家的港口相比，在管理水平、服务能力仍然存在着很大的差距，尤其是港口的物流供应能力滞后于港口发展，不能适应我国港口快速发展的需要，中国当前的物流成本非常高。据中国物流协会发布的报告，中国的物流成本去年占GDP的18%左右。在这之前有的年份已经超过了GDP的20%，2008年、2009年的时候达到21%，通过这几年的努力从21%降到18%。

但是我们同发达国家相比，高出十个百分点。对有些生产企业来说，物流成本可以高达生产成本的30%至40%，这样我们企业负担很大，费用过高使得我们的可持续发展也受到了严重影响。很多人批评我们国家虽然是运输大国，但是存在着散、乱、差、小，我们没有大的物流集装公司，服务差，规模比较小。比如说在公路上跑的车大部分都运着货，但是美国和欧洲从港口运的货来回都是装载着货物，而我们总有一趟是有空车的。如何提高港口的集中和输运能力呢?如何降低中国居高不下的物流费用呢?我们请到了世界上著名的四位物流的重量级嘉宾，他们是全球物理协会主席奇瑞安.瑞恩，比利时泽布鲁日港的CEO约阿希姆.科恩斯，美国佛基尼亚港务局的局长杰瑞.布瑞奇斯，中国国际经济交流中心的总经济师，中国物流协会的副会长陈文玲女士，欢迎他们的到来。

下面进入今天会议的第一阶段，邀请主席台上的嘉宾讲讲他们各自的观点。我们第一位演讲的嘉宾是国际经济交流中心的总经济师陈文玲女士，陈文玲女士曾经担任国务院研究室综合司司长，在中国商贸流通领域工作了十多年，在国务院研究室和中国国际经济交流中心工作之后仍然关注着中国现代物流领域的发展。她目前担任中国物流协会的副会长、中国商业经济协会副会长，是我国流通领域的知名学者。下面我们有请陈文玲女士发言，大家欢迎。

陈文玲:非常感谢魏秘书长，魏秘书长是中国国际经济交流中心的秘书长，也是我们国家在商贸流通领域作出重大贡献的我们的领导和专家。非常有幸参加今天的会议，有国际上这些知名的在港口发展和物流发展方面有着独到见解的专家，感到非常高兴。关于世界港口的发展趋势、发展特点，我想还是请来自国外的这些专家来讲。我想借着这个宝贵的机会谈一下中国港口的发展、现状、趋势，存在的问题以及未来的战略。

在改革开放前，中国只有有限的几个港口，没有一个港口能进入世界前十名。改革开放30多年，中国的经济得到快速发展，港口也得到了快速发展，可以说中国现在是名副其实的经济大国，支撑中国经济发展的物流基础之一就是港口快速发展。中国已经成为世界的港口大国，2010年，我们国家规模以上的港口实现的吞吐量达到了80.2亿吨，上海、宁波、舟山、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛七大港口进入全球港口吞吐量排名的前十位。前十位里面有七个是中国的港口，其中上海港的吞吐量和集装箱的吞吐量都占世界第一位。在这之前中国的香港连续13年在世界上占第一位。香港之后是新加坡连续几年在世界上占第一位。从前五年开始，上海港在全球吞吐量占第一位，在去年开始上海港集装箱量占世界第一位。我们港口的集装箱的吞吐量已经实现了14500万标箱，每年以15%的速度在递增，去年达到了18.8%。在全球港口集装箱的吞吐量中，中国有六大港口排到前十位，其中中国上海是第一位，中国香港是第二位，深圳是第三位。

中国港口之所以发展这么快，我认为是有几大支撑条件的。

第一，中国的国际贸易发展速度。我们1978年中国在国际贸易中的排位是第32位，中国国际贸易总额是206亿美元。到2011年中国国际贸易的排位出口量已经居世界第一位，进口量居世界第二位，进出口总量居世界第二位，进出口总额已经接近5万亿美金。从206亿美金到接近5万亿美金，所以说中国国际贸易的迅速发展产生了巨大的物流需求量。为什么国际贸易会带动物流呢?国际贸易的主要物流方式是国际航运，也就是说全球的国际贸易中80%以上的国际贸易量的物流是靠国际航运。因此我们中国的国际航运是由于国际贸易的快速发展产生了对国际航运的需求，对港口发展的需求。我个人预计，目前的国际贸易量中的进口量也有可能在五年后达到世界第一位，届时中国将成为国际贸易的第一大国。这一点支撑着我们的港口发展，这是快速发展的基础也是未来持续发展的基础。

第二，中国已经成为第二大经济体，而且中国的经济增长速度很高。改革开放30年，GDP的增速平均为9.6%，国际金融危机以后经济增长速度并没有降低，近5年平均增速接近10%。未来中国经济增长速度可能放缓，我认为放缓可能两种因素，第一种是我们的主动调整，为调整我们的经济结构主动放慢速度。第二种因素是受国际金融危机的影响，还我们输入性通胀的影响，还有国内成本拉动的影响，我们的经济增长速度会受这些约束而放缓。总理在今年的政府工作报告里提出，我们今年的经济目标定的7.5%，我们的“十二五”的五年目标是7%。政府主动调低了目标，但是我们应该注意到是，在中国现在经济总量达到世界第二位，是总量增长基础上的7%，和中国经济开始时候的10%、15%、20%都不能同日而语。美国经济预计明年增长2.5%，它的总量大，15万亿美元的GDP，我们是5万亿美元的GDP，我们是它的三分之一。因此它的总量大、增速低，这是很多国家经济发展的共同特征。但是7%的增长速度，我们即使按照这样的速度算帐，中国经济增长经过十年、二十年之后，仍然会在世界上提升它的位次。这样的经济增长速度仍然会产生大量的物流需求，它的物流需求就不只是港口的物流需求，随着扩大内需的长期战略方针的实施，物流会从国际航运的物流需求很大一部分转向国内的物流需求，这个需求将是持续的。

第三，现代物流和港口发展的重要原因或者说重大的支撑力。我个人认为，中国已经形成了一个完整的新一轮的区域战略布局。借着今天这个宝贵机会，我想把我梳理的整个区域的战略布局的六条主线和大家交流一下。这条主线都会产生巨大的物流需求，而且会对中国物流流向的改变，产生至关重要的作用。第一条主线是中国已经形成了一个长周期的到2020年的沿海的区域战略布局，或者说形成了完整的沿海经济带、沿海产业带，这将对物流产生巨大的需求。从最南端开始到最北端，最南端的海南国际旅游岛，这是国家2010年出台的规划。这里面既有人流的需要，也有物流的需要。接下来是我们国家北部湾地区的规划这是2006-2020年的规划，广西的南北南宁、清州、防城港，加上海南岛的儋州，加上广州的湛江茂名形成了北部湾地区，北部湾地区国家有一大批新的产业布局，这些布局将产生巨大的物流需求。北部湾地区原来除了广西的南宁，其他地方没有什么制造业，没有什么重大项目，未来北部湾地区随着长周期的规划实施将产生巨大的物流需求。清州、防城港的港口建设都在加速。再就是我国的珠三角改革发展规划，这个规划是2008-2020年，这个规划中其中5个机场、11个港口，这就需要存量的整合、增量的合理配置，需要形成现代的物流体系。11个港口就在考虑这些港口怎么形成港口的有效组合。珠三角改革发展规划接下来是我国的海峡西岸经济区规划，海峡西岸经济区规划了内地和台湾合作先行先试的若干产业合作项目和布局。也有新的港口发展的布局。海峡西岸经济区接下来是我国的长三角经济区，长三角地区包括“三省一市”浙江、江苏、安徽和上海，以上海为龙头“三省一市”共同组成的长三角经济区，这个规划是2009-2020年的，它的产业发生了重大的变化，它的制造业在优化，服务业在加快发展。上海的龙头定位是发展以服务经济为主体的国际航运中心和国际金融中心，这就是上海的定位。它的定位带动整个长三角的定位发生了变化。因此现代物流、生产性的流通对长三角对于长江领域的支撑将成为这个区域的重点。

长三角规划接下来沿海是江苏沿海经济带，包括连云港、盐城、南通三个城市，一个省份形成了沿海经济带，就在于它是我们国家欧亚大陆桥的起点，是我们国家沿海经济带的连接带，这样一个非常重要的区域，非常重大的战略意义就在于它的物流价值。现在连云港的发展速度很快，南通也在发展，但是要和它有一个配比的关系。所以这将把我们国家的欧亚大陆桥从重庆、成都、陕西一直连接到连云港，有两纵两横的铁路，然后成为欧亚大陆桥这个区域重要的出海口，所以它的港口发展将来至关重要。江苏沿海经济带接下来是我们国家的黄河三角地区，黄河三角地区过去从来没有单独的黄河三角洲的规划，这次黄河三角洲的规划，主要是山东的沿黄海入海口的这些城市，这些城市将成为黄河这个河运和海运交叉的非常重要的发展地带，在物流的方式上也会发生重大的变化，物流的流量、方向上也会发生重大的变化。接下来是我们国家的环渤海经济带，环渤海经济带的规划还没有出来，但是前期调研已经完成了，包括京津冀(北京、天津、河北)也包括它的腹地内蒙、山西，这样一个区域包括了很深腹地的环渤海的地区，而且环渤海地区还包括两个大的国家战略，一是天津滨海新区、一是辽宁沿海经济带。这样环渤海的港口将来的港口群的整合、港口的发展对于支撑内地发展的作用也极其重大。最后一个布局就是我们国家的图们江战略，图们江流经中国然后注入日本海，“长吉图”，图们江也是将来重要的工业走廊，所谓工业走廊就是制造业中产生大量物流需求的地方。我也去看过像长兴岛、营口、旅顺这些港口的整合和发展都在加快。所以第三个原因就是中国港口发展的第三大支撑力，是我们国家已经形成了完整的战略布局。

第四个非常重要的支撑，就是基础设施超常发展，已经形成了完备的基础设施的强大体系。印度经济和中国经济相比，很多人都在讲“龙象之争”，中国比印度强的一点是中国形成了完备的基础设施，这一点上印度的差距非常大。我们的铁路通车里程、高速公路里程都排在世界第二位，高速公路排在第一位的是美国，8.8万公里。我们是第二位，现在我们已经是7.45万公里。我们在“十二五”末可能高速公路通车里程超过美国。我们的铁路的通车里程是第二位，可能第一位是印度，但是印度的铁路和我们中国的铁路是两个概念，中国的高速铁路，物流的、运输的大通道，几纵几横的大通道已经形成了，包括我们的青藏铁路，西藏这么高的海拔，五千米海拔高山上的铁路这是世界奇迹。我们的过口吞吐能力是世界第一位，我们的机场吞吐力也是世界第一位，但是我们的效率不一定是世界第一位，我们内地的机场还比不上香港，香港机场的管理水平是世界一流的。但是我们的铁路、公路、机场、港口，还有管道运输，这些基础设施中国已经基本完备了。我们从1998年开始进入快速建设期，1998年亚洲金融危机，中国启动内需，我们实际投入了很多资本进行大规模的基础设施建设，取得了超常发展。2008年国际金融危机，中国四万亿投资，当然带动了很多不同的投资，最主要的方向还是基础设施建设，当然也有民生、社会保障、也有提升制造业，但是非常大的投资在基础设施上，因此高速铁路的通车是世界第一位的，我们的高速公路尤其是县以下的到行政村、自然村的通车里程，基本上都是2008年以后完成的。2006年我进行中部调研的时候发现90%以上的自然村都没有公路。现在“十二五”规划，自然村通车比率要达到90%。这就是中国的速度。中国的物流港口快速发展是有支撑力，这些也是未来港口发展的重大支撑力。还有非常重要的一点，中国在这样的区域布局中，未来出现了很多新的经济增长点，新的产业增长引擎，新的产业带集聚，新的大城市圈和新的贸易方式，这可能是未来港口发展的持续动力。

我想把这几个问题也跟大家再简单说一下。第一，我们形成了若干新的产业带。中国的制造业的产值去年首次超过美国，按照联合国工业组织的统计，中国制造业产值已经达到世界的19.8%，美国是19.4%。在这之前从第二次世界大战之后，美国的制造业一直在世界上是第一位的。而且曾经美国的制造业占据了世界的半壁江山，达到50%以上，现在中国制造业达到了19.8%，高于美国的制造业，中国已经成为第一制造业大国。中国有很多新的产业布局，除了我刚才讲的沿海经济带，我们有几个大的经济带，比如说成渝经济区，皖江经济带，皖江是承接东部产业转移的一个经济带，也是国家规划的一个经济带，所谓皖江就是长江在安徽的这一段，沿皖江而上，从安徽的滁州、马鞍山、芜湖、铜陵、池州这些城市已经形成了完整的产业带。再比如说甘肃的天水到陕西的关中，“天中”经济带也是国家作出规划的地方，也形成了产业集聚、制造业的基地，也会产生巨大的物流量。再比如说“昌九”工业走廊，南昌到九江，再比如说长株潭经济圈、中原经济圈，这些都是新的产业带、经济带都会产生巨大的物流量。

第二，还有一些特殊功能经济区，国家级经济技术开发区、国家级高技术开发区、国家级出口开发区，国家级现代物流园区、国家级的港区物流联动，以及正在上海试验的国家自由贸易区，这些地方不仅会产生贸易量，而且会在港口管理方式、快速流通方面要在全国走在前面，要在港口的管理体制上走在前面。

中国经济发展的未来我们还是充满信心，中国经济发展的未来空间潜力巨大，中国现代物流、现代流通的发展潜力也是巨大的。潜力巨大不只是指它的规模，更重要的是它的潜力。通过现代物流体系的建设，怎么样发掘第三利润源泉。物流产生第三利润源泉，通过整个体系再造，物流技术、物流方式、物流理念整体的再造，使它产生巨大的利润源泉。这个源泉不是表现在哪一点上、哪一个环节上，是整体的社会的利润源泉。中国未来的现代物流的发展、现代港口的发展还有非常广阔的前景。中国物流发展中尤其是港口发展中也存在着亟待解决的几个比较大的问题。这些问题如果不解决，我们只是做了规模，没有做它的内涵，没有做它的质量，现代流通还是不能发挥引导作用或者先导作用。最主要的问题是四大问题:

第一个问题，现在的港口同质化竞争比较激烈。港口的发展缺少它的整体战略考虑。国务院2008年的时候出台了全国港口规划，把全国分为五大港口群长三角港口群、珠三角港口群、环渤海港口群、西南港口群、东南港口群。这些港口群现在的发展，各地的发展，在港口发展上在前些年是各自为政的。我们的港口没有形成有效的投资资源配置，比如说究竟我们应该是以谁为枢纽港、以谁为支线港、以谁为配给港、以谁为喂给港，以谁为腹地，缺少这样的布局，比如说珠三角、长三角都各有十几个港口，这些港口谁是枢纽港，我们的枢纽港也不是真正国际化的，我们中转率比较高的现在有深圳、上海，它的国际中转量才百分之十几，真正的国际枢纽港像新加坡、韩国釜山都在40%以上甚至60%以上，香港的国际枢纽港的中转量在70%以上，我们现在的枢纽港充其量是内地物流的集聚地，还没有国际贸易的大规模的流转。所以港口的同质化竞争是一大问题。做散货码头，我也做散货码头，你做集装箱，我也做集装箱，缺少错位经营，缺少协调，缺少互动，缺少一体化的设计。

第二大问题，各种物流方式、各种运力缺少有效的衔接和配置，也缺少一体化的设计。铁路、公路、港口，没有一体化的现代物流节点的设计，铁路设计是铁路的，公路设计的是公路的，港口是港口的。在最先进的第四代、第五代的港口设计中，一定是以港口为终点整合铁路、公路、空运形成一体化的物流体系，也就是真正能实现现代物流的一单到底、多式联运，高效率运转。现在我们各种运输方式、各种运力之间需要有效衔接和配置。因为目前这样出不来整体效益，物流就产生不了第三利润源，甚至可能产生更大的物流费用，这种物流不是真正的物流。

第三大问题，还没有形成一个社会化的物流平台和物流体系。所谓的社会化的物流平台和物流体系一定是信息化引领的各种运力有效衔接的新体系。像美国这些大的跨国公司是全球的内生化的流通体系，它自己自成体系，但是它是全球化的。第二种形式应该是日本和欧洲一些国家的社会化的物流平台，这种社会化的物流平台，众多企业可以共享一个平台，使这些企业可以达到零库存或者是极少的库存，但是绝大部分的物都在流通过程中，从而降低每个企业的流通费用，形成第三利润源泉。我们这两大物流平台、两大物流体系没有形成，我们的信息之间没有办法交换，我到海尔做调研，全国物流的调研还有物流的建议给中央国务院写的报告，我的是第一份，当时我请了很多物流专家，我也到很多地方调研，到海尔调研，海尔用三年时间打造了一个现代物流体系，它的内部流通非常快，但是社会上没有可对接的，没有接口，信息没有接口、物流转换也没有接口，因此只能降低内部费用，降低不了社会费用，所以这是第三大问题。

第四大问题，我们在推动物流方面还没有非常完整的战略设计和政策体系。我们陆陆续续出台了很多，包括2008年国际金融以后我们振兴十大产业其中生产性服务业，服务业里面振兴的产业就包括物流，各个部委也发布了很多关于物流的政策，但是要形成一个整体的战略设计。要真正把现代流通作为转变经济发展方式的先导性力量，降低成本，提高投入产出率的重要支撑，作为国民经济运行的引导性力量，我认为还远远不够。去年经济每月谈的会我也是主要谈了物流问题，那次主要是从物流成本角度讲，今天从港口角度再看流通，今年政府工作报告提出要大力发展现代流通，过去很多不明白什么是现代流通，什么叫流通?提出物流以后，有人说物流就是流通，我在专家会议上表示坚决反对，我博士论文就是做的“现代流通论”，流通一定包括商流物流信息流，包括人力资本流的流通，更多是有形的资源禀赋和无形的资源禀赋共同的流通，进入流通过程，使流通规模无限扩大，使流通空间扩大，所以流通某种程度上形成了一个国家的核心竞争力。美国的经济发展，它发展的很大优势就是我们以后多少年我们追不上的一个方面，就是它的现代流通能力，它的资本流通能力，大家毋庸置疑它肯定是第一的，它的资本，在我们的外汇储备，包括中国也包括全世界的外汇储备，包括全世界贸易结算的货币，它都在60%以上。资本流通的力量，货物流通，现在虽然它的出口在中国之后，但是它这种物流成本是大大领先于中国。我们2001年做调研的时候中国物流成本是23%，没有物流成本是9.6%，我们的成本比美国高一倍多。所以这个巨大的物流成本将是我们未来经济发展中非常大的问题。我们的国际贸易总量，现在我们占全球的9.6%，但是我们现在的物流量占全球的60%以上，铁矿石运输、铜矿的运输，包括汽车、钢铁的运输，都是非常重的运输。美国出口的是文化品、服务贸易品，我们出口的是有形的、刚性的，非常重的产品，我们运回来也是非常重的产品，资源性的产品。哪些都是散货运输，都不是集装箱运输，它的成本非常高昂，我们钢铁的运输成本高于钢铁本身的价格。所以我们的流通竞争力大大低于我们的生产制造能力。所以中国未来必须把发展现代流通上升到国家战略。现代流通是全面的商流物流、信息流、资本流，包括人力资本的流通，这些东西的流通，如果我们能够在这些方面提升，那就是我们国家核心竞争力的提升，就是我们国家从经济大国迈向经济强国的标志。我们现在对流通的研究不够，很多人还不太懂流通。借今天这个宝贵的机会我谈以上这些看法，仅供大家参考，谢谢各位。

魏建国:非常感谢陈文玲总经济师用这么短的时间给我们做了非常精彩的报告，通过她的经验、她的调研，她的工作，把中国物流的整体情况做了非常全面的介绍，并且对中国物流目前存在的四大问题她一一阐述，言简意赅，高度概括。她刚才提到物流是我们从经济大国迈向经济强国的重大战略。今年我国准备召开全国物流工作会议，这也是我们经济每月谈在这个时刻在这儿和大家讨论为什么讲物流。陈文玲女士提到了港口，提到了她上一次在这儿讲和上一次的不同，以港口作为衔接，她阐述了很多非常有价值的观点。让我们以热烈的掌声再一次对她表示感谢。

下面请全球物流学会的CEO奇瑞安.瑞恩。

我和瑞恩先生是老朋友了，我们非常有幸邀请到他参加我们经济每月谈，瑞恩先生1995年成立欧洲运输研究院，成为它的执行总监，并创立了全球物流论坛，也就是全球物流学会的前身，这个学会在2003年由瑞恩先生和全球物流学会会员在美国纽约成立的。瑞恩是知名学者，同时也是新闻工作者，他有很多非常独特的见解，在国际物流界享有很高的声誉。下面有请奇瑞安.瑞恩先生演讲。

奇瑞安.瑞恩:感谢魏秘书长对我的热情介绍，感谢中国的各个媒体今天能够和我们一起分享我们这个非常重要的主题。可能在座有些人并不是物流专家，但是我还是非常欢迎和感谢你们，也要感谢今天各位发言人和在座的嘉宾。物流已经成为中国非常重要的问题。中国去年大概有6万亿美元的GDP，其中有1.36万亿美元花在了在物流上，所以中国在物流上面花了很多钱。运输应当是非常可靠、非常及时、非常快速、非常低廉的，但中国为什么运输和物流成本这么高呢?所以，我想谈谈世界其他国家做了什么，然后再看中国面临着什么样的挑战，以及中国怎么样应对这些挑战。

去年3月15日，我和魏秘书长见面，一起讨论了这个议题，我们认为今年物流会成为中国面临的一个重要问题和挑战。全球物流学会是一个很好的学会，我们有一个很好的物流网络，在这个物流网络当中涵盖了很多很多高等学府，我们的目标就是想改进全球物流，我们希望一次能够作出一点，然后一步一步的改善全球的物流。我们和中国有非常多的联系。这张照片就是深圳港口和弗吉尼亚港务局去年10月份签署合作协议的照片，也包括泽步鲁日港我们一起签署了协议。

我们的方法是什么呢?是通过知识来改善全球物流，我们一直希望能够去到全世界最大的物流港和枢纽当中，我们有一些非常好的基准，我们把这些物流港进行比较，看他们的相同点和不同点是什么。我们每年都会去这些地方，到今年年底我们会到访这些所有的物流港口。我们会有一些领导层的管理人，他们也会介绍他们的这些物流方面的知识。我们看到还有今年一共有12个交流代表团，我们去过香港、厦门，今天我们在北京，明天去天津，之后还会到欧洲，这12次到访会对我们工作非常有用。我们想做的是怎么样帮助全世界的这些集装箱能够从一个点很快的运输到另外一个点，就好像图上演示的这样，这是我们的一个愿景，就是廉价、高效。我们也会邀请一些在美国非常有声望的专家，我们之前有一位主席，很不幸他已经过世了，他有一套很好的体系和措施和方法来改善美国全国物流效率，主要是基于物流在GDP当中的比重。我们再说一下在美国的物流已经很好的进行了改善，比如说纽约、芝加哥大约已经改善了8.4%。现在我们还面临着一些挑战，尤其是中国入世后肯定面临这样的挑战。图上这张照片是魏建国秘书长在多哈的一张照片，因为他在中国入世方面作出了极大贡献。中国入世之后也有很大的经济奇迹，我也很喜欢中国，中国的故事是非常让人震惊的。

我们看中国入世之后，比如说它的发展也是非常快的，在50年代、60年代，我们看一下美国的物流发展，再看一下70年代、80年代的时候，那时候已经有了1500公里，现在和中国又有了联系，也就是8000公里，要把一个箱子运输8000公里这和在美国国内运输是有很大不同的。今天市场上大多数产品都是全球努力的结果，可能一个东西是在一个国家生产的，在另外很多国家进行组装，然后再运到全球各地，这是很大的挑战。也确实是全球化的一个表现。我们看到在中国入世之后已经有600万人摆脱了贫困，这对于全世界的减贫是个很大的贡献。

在物流产业必须要了解的一点就是我们使全球化变成了现实。假如说苹果的乔布斯有一个很好的想法，富士康可能是整个全球物流的或者全球经济发展的一个心脏，物流就是全球经济发展的躯干。我还和大家说一下物流到底是什么?我个人并不觉得很多人都知道物流，明白物概念流。这就让我想到IT，IT出现的时候，大家都说IT是什么?现在我们知道IT是什么呢?就是ipad、WIFI、Facebook，现在IT这个概念已经被大家所接受和熟悉，已经成为日常生活当中的一部分了。物流到底是什么呢?物流跟当时的IT一样，我们知道怎么样写下“物流”这两个字，但是我们真的不知道物流具体指的是什么。我想说，大家在度假的时候，货物必须要有物流，人们要度假，货物要物流，比如我在全国飞行，出差或者度假，现在航空公司给我的并不是一个度假，它给我的是一个航班，我所到地方的宾馆给我提供的是住宿，也不是给我提供的度假，没有人能够直接给我提供度假。可以说“度假”最后是整个这些比如说航空公司、酒店等一些环节合作和努力的集合。

现在我们看一下货物，货物也和人一样，比如说货物从A点到B点，它做的不是很好或者做的很好。我们现在看一下这个图(PPT)，今年，可能会有10亿人在他们的一生当中第一次出国，这是很成功的旅游业，全世界的旅游业太成功了，是很多人在进行努力，提高它的质量和品质，因为现在我们认为度假是非常可靠的，比如说我可以离开美国，然后我会到中国来，然后我再回美国，这是非常可靠的一个航线。我们现在看一下物流也是同样的概念，比如说怎样改善物流体系呢?最重要的事情就是必须要进行合作，我们进行沟通，然后进行控制。

现在再看一下我们都发展到什么程度了?在美国如果说你在去年的时候进行物流方面的工作，大概你就能够有6000亿美元。美国的物流成本太高了。但事实也不仅如此，我们看到1980年美国的物流成本实际上只有16%。我再给大家讲一下到底这是怎么回事儿。

Delaney说如果你自己看不到什么问题就解决不了问题。怎么衡量呢?Delaney给全世界提供了一些想法，他的这些想法是非常好的，怎么样采集数据，怎么样能有一个成本模型的计算。我们再看一下交通成本、物流管理等等。我们看到第一是流动，第二是在仓库进行储存，第三是在资产负债表，这是三个成本。我们能够减少流动的货物数量需要运输的货物比较少，日本人认为它非常适时，如果你需要货物，现在这个货物就在你眼前的话，他也不需要进行仓储，零仓储是很好的概念。在美国还没有发现这个问题的时候，我们看一下美国在1930年代的情况。1930年美国才有卡车运输货物，那时候美国对它的监管非常严格，那时候会在A点和B点之间有一个许可证，就算你有卡车你也不能把它从芝加哥送到美国的纽约，所以你如果没有许可证的话，实际上是很难做运输的。在1980年代一直还是如此，所以监管太严格也太僵硬。如果有一些货物要从哥伦比亚送到匹兹堡，你必须得有一个道路认可证，这样才能从哥伦比亚运到匹兹堡。那个时候还不能到美国境外，比如说美国只能在州内进行运输，不可能从一个州到另外一个州，这样就可以想象到底这是没有效率，比如有一个货物要从北京运到深圳，每个省都需要许可，实际上这是非常花费时间的。那时候美国卡车的运输成本占GDP的10.7%，之后我们做了一些改革，比如说有一些禽肉，在美国境内是要运输活鸡的，又要有动物福利，我们运输禽肉的时候怎么进行监管呢?活鸡和运输炸鸡成本是有5%的差别，这些成本都是措施过于僵硬。最后终于恢复理智了，那时候美国有两个法案，一个是机动车法案、一个是铁路运输法案，这两个法案通过之后1984年有140万辆卡车，1985年放松监管，使110万辆卡车受益，1985年的时候有4000辆卡车是可以在全境开动，这是非常好的。1980年到1985年我们节省了多少美元呢?一共有560亿美元。这就是放松监管的好处。而且我们也看到了从1977年到1982年，卡车运输货物的数量已经降低了20%。在放松监管之后，人们就能够非常好的进行交流，而且我们认为物流和创新有很大的关系，正因为这样的监管放松或者说这种体系不是那么官僚化，就有了很好的创新。在美国历史上第一次可以非常及时的运输货物了。之后也有非常好的可靠性，因为有了可靠性所以可以进行一些创新。

我们再看一下库存，库存也是非常重要的，假设要运输更多的货物就需要更多的库房来储存它们。我们最理想的模式是零库存，零库存需要怎么做呢?我们需要有一个可靠性的交通和运输。因为如果说可以保证，我们看到在上海需要十盘食物，如果能够保证这十盘食物一定能够运送到上海的话，我们必须要做到这一点，而且在上海不需要有任何一个库存，这就是非常及时的一个运送。中国现在已经有了一个模式，我们需要把这个模式进行进一步的改革，怎么样让它非常及时、非常按时，我们必须要记住有一些自然灾害，比如说海啸或者地震出现，所以完全零库存也是不可能的，因为如果一旦出现自然灾害还是需要有囤积的货物。但是理想状态是达到零库存，库存是占GDP的5.4%，这是在一开始的时候。在2000年的时候这个数字下降到3.8%，假设你有那么多的货物并没有在流通中而是在库存中这个数字也是比较高的。我们再看一下这个曲线中的最高点是2008年的金融危机，我们看到库存的数量不断降低，因为如果允许人们放松监管的话他们就能够不断地进步，从分散的发展模式中解脱当中，左手边可以看到货物运输，右手边是供应链和物流管理，这是一个历程，这个历程是取决于系统的可靠性之上的。最为重要的是在这个历程中，我们需要让人们能够很好的提供物流服务的人们让他们有信心，我们需要进行合作，我们没有办法单打独斗，我们需要各个利益方参与其中，进一步提升物流的效率。

下面我们看看中国在世界上做的非常好的一些领域，我们必须要记住1996年没有任何一个物流的术语，首先让人们更好的理解这个概念，我们建造基础设施的时候，不是说基础设施建造好了，物流就建造好了。物流是人们一种思考的方式，首先要人们思想上理解和接受物流这一概念，这是第一步。这是斯坦福大学为世界银行做的一个研究，这张图表上可以看到国家系统中物流的效率以及所受到的一些阻碍因素是什么，我们可以看到不同国家比较的情况，现在德国是要超过新加坡的，德国有非常著名的顶级物流公司，比如DHL，我们看到中国的排名是第27位，这主要由于中国的官僚体系或者说中国的行政体系造成的。这是另外质量的比较，可以看到新加坡的排名非常高，基础设施方面得分方面新加坡全分，中国在铁路方面也是紧追其后，但是中国目前还是有很长的道路要走。可以看到在中国的“十二五”计划中中国将进一步提升人们的生活质量，我们也会有更多的产品从沿海地区运到内陆地区。实际上，目前深圳港口在去年的时候并没有任何增长，在过去20年中第一次没有任何增长，为什么呢?因为西部大发展项目使得这些货物更多在分散体系中进行运输，而且现在物流也开始来影响我们的制造业，不仅影响了国内消费能力，而且开始影响国内制造能力。目前中国没有很多标准化的集装箱，中国对于整个系统的互联互通的理解也不是很充分，这是我们感到很吃惊的。为什么美国到目前为止只有8.8%的高速公路是收费的，但是中国95%的高速公路都是收费的。所以现在可以考虑一下对于中国的货物运输来说，不仅需要在不同的过路收费的这些收费口要停下来要走手续，而且还要交高昂的过路费。中国道路基础设施建设已经成为一个怪物，在不断地吃掉自己在物流方面的效率。昨天我们也看到了“两会”闭幕了，我们也一直期待着中国能够在高速公路方面进一步推进改革。我们看看基础设施建造商的资产负债表的时候，最赚钱的都是高速公路建造公司，我们如何改善状况呢?毫无疑问需要改革。

下一步我们看看港口，中国也是非常出色的，世界上前十大港口中七个都位于中国，而且规模在不断地拓展。港口是一个新兴事物，发展过程中我们看到很多创新，这些创新在西方国家是看不到的，但是长期而言中国的港口主要是用于出口的。2008年，有22%的货物运输在中国的港口是进口货物，77.8%是出口的，去年进口的货物量增长到28.7%，在“十二五”计划中，中国会进一步促进内需，这样中国的港口就会成为一种中继站，会有更多的进口和出口活动的开展。我们可以这样考虑一下，过去人们只是上公路汽车，现在会有更多的人既上公路汽车也下这种公路汽车，会有上下活动的发生，由此进一步促进港口的平衡发展，但是我们知道如果我们来比较一下每一英亩的标准箱，中国的数字是高于其他任何国家的。毫无疑问中国在去年的时候是有9000万集装箱，但是美国只有3000万，任何国家都没有像中国这么快的集装箱的发展速度。我们看到上海PMC也在开发更多港口设施提升集装箱的吞吐量。我们看到中国在改革方面在货物运输方面改革的速度非常快，创新的速度也非常快，中国在这方面取得了非常了不起的成绩。这是深圳1979年的照片，这是1984年中国领导人邓小平到深圳南巡的照片。这个港口从33000人的小渔村，很快发展成了非常了不起的现代大都市。在这个港口里面有扬天国际集装箱港口，从西方人的角度来讲扬天的模式对于货物运输模式是世界上非常有效率的模式，2005年我们把我们的最佳奖项颁发给扬天，他们也将自己的创新模型提供给了我们全球物流学会供我们来参考，他们给我们提供了非常多的数据，我们也将这些数据提交给汉堡委员会，现在世界各国很多码头都在使用一种标准，这种标准是基于中国的最佳实践建立的标准就是CTQI集装箱码头质量，在哥伦比亚和世界很多其他国家的港口都在使用这一标准。从中国沿海地区来说做的非常不错，中国的内陆地区还有非常多的瓶颈，在欧洲、在美国是完全相反的情况，在内陆地区是非常不错的，但是港口遇到了很多发展瓶颈。中国、美国和欧洲国家的发展方向是完全不同的，中国是沿海开始向内陆推进，而美国是沿海向内陆推进，中国制造业不断地向内陆转移，中国的物流体系目前还高度分散，当然中国正在改进，因为中国将在更多让中国人民参与到经济发展成果中来，能够有更多人享受中国发展的成果，这是中国正在开展的工作。

这里我们看到这是我们今天要重点探讨的问题，我们需要做相应的规划、相应的投资，需要人力物力的投入，首先我们需要来理解人和货物之间的运输，人和货物的流动，如何把二者现在起来。没有任何一方单打独斗就能够做物流，我们需要制定一个国家的框架，国家的政策来放松监管。我们需要来整合整个体系，我们还需要制定一个全面的物流发展的愿景。因为我们需要记住，港口将会成为主要的接入点，GUCCI、PRADA所有的奢侈品都通过这些接入点进入到我们的市场上，我们会看到越来越多的货物会通过这些关口进行到中国市场，对于这些关口曾经是我们工厂的引擎，现在需要成为我们货物货架的引擎，我们需要在这些港口中这些货物是如何进进出出的。今天还有其他两位嘉宾给大家介绍一下美国和欧洲的另外两个港口的情况，这些港口是如何运作的，如何实现港口的高效运行。如果有非常复杂的进口、出口、转运能够协调的话就可以实现更高效的物流，这些物流也可以看到，它也会进一步提升国家物流的效率。物流实际上就是像交响乐一样，不是独唱。我们知道对于交响乐来说，我们首先需要让人们理解物流是一个团队工作，这是非常重要的一点。

女士们、先生们，非常高兴能够通过魏建国秘书长在这里和大家介绍我们两位非常重要的专家，这两位专家也会和大家介绍一下他们港口的运行情况。谢谢。

魏建国:

非常感谢瑞恩先生给我们做了非常好的介绍。下面我们有请比利时泽布鲁日港的CEO约阿希姆.科恩斯，泽布鲁日港是比利时泽布鲁日最大的汽车集散地，也是欧洲最大的、最灵动的中转港，它处于欧洲海岸的核心区域，过去四年泽布鲁日港和中国的业务量已经翻了三番。2009年约阿希姆.科恩斯曾经访华到过连云港、日照、营口、上海、深圳等等，就加强合作达到了共识，这次能够邀请到科恩斯先生非常不容易，下面我们热烈欢迎科恩斯先生演讲。

约阿希姆.科恩斯:

大家早上好!非常高兴来到这里，非常高兴来到这个美丽国家的首都北京。我这里和大家简要介绍一下欧洲港口的情况。我是负责比利时泽布鲁日港的CEO。我们有非常繁忙的业务，来自不同大洲、不同国家的货物每天都在这里进进出出，目前它已经成为了非常重要的运输港口，连接中国、中东还有欧洲很多港口，这是泽布鲁日港的现状。我们的货物在运输到欧洲市场的时候，如果通过欧洲港口运输的话，实际上去年我们的出口是1.8万亿美元，我们的进口达到2万亿美元。在这两个数字中可以比较一下美国和中国的情况，在欧洲我们知道最大的进口国第一是美国，第二是中国，就出口来说，第一是美国，第二是中国，今天非常荣幸能够将中国还有欧洲，还有美国通过这个论坛连接起来。我们欧洲的GDP是18万亿美元，这是世界上最大的经济体，所以我们在这个地方生产很多的货物，而且很多货物被运输出去，当然也有很多货物被进口到欧洲来，主要都是来自远东、来自中国的货物。中国的货物在进入欧洲大陆的时候我们往往是非常重要的进入口。

我们看看欧洲物流的现状。我们已经看到欧洲市场的情况，这里是主要的进口港，进入欧洲的主要港口，这里是有一个港口的密集地区，，在这个地区通过莱茵河，通过这个地区很多货物进入到欧洲市场来，这是欧洲的门户。

我们刚才提到了中国很多港口发展速度非常快，而且这种速度还在持续。我们如果看看欧洲市场，我们看到主要港口集群都是位于欧洲北部，就像瑞恩先生所说的那样，我们现在更多的在关注德国、意大利、法国的这些产品，在这里生产的产品如何更多的运出欧洲，我们也在寻求来自于中国的这些商品和来自其他国家的商品如何更好的带到这些内陆的欧洲国家来。它不仅是关于距离、关于里程的问题，还涉及到一个系统的问题，如何建立一种高效的运输体系，通过这种高效的运输体系我们的商品能够运输到欧洲市场。我们看到泽布鲁日港是一个非常重要的切入点，在这个港口有很多商品每天都在运出和运进欧洲市场。对于我们来说非常重要的是英国市场、德国市场也是非常重要的，以巴黎为中心的法国市场，还有意大利的市场，这些都是欧洲主要的生产和消费区域，这也是为什么这个地区是欧洲的主要的物流区，这也是为什么泽布鲁日港的位置如此重要。中国的国内物流距离越来越远，这是很大的挑战。在欧洲我们也面临一个新挑战，欧盟的东扩，越来越多的东欧国家纳入到欧洲版图，我们也是希望能够通过东北部的港口更好地实现货物在欧洲内部的流通，尤其是东欧和西欧之间的流通。

泽布鲁日港位于非常有利的位置，能够进一步促进欧洲内部的物流发展。我们目前的进出口并不是特别平衡，但是我们相信在今后会有越来越多面向中国的出口。

这一组数据，就是对于泽布鲁日港来说，如果在图上做一个比较，这些货物进入点在哪里呢?它进入到整个欧洲，这个地区是比利时、荷兰、卢森堡，德国，德国是18%、法国是13%，这些都是欧洲最主要的市场，法国、德国是人口密度最大的地区，占到了我们所有物流市场的40%左右的份额。更为重要的是意大利还有东欧也占到7%，英国爱尔兰占到25%的物流比例，西班牙占3%，你想将你的货物从中国带到欧洲市场的话，我们可以通过这一点来进入到欧洲市场，不是通过个别的点，而是通过很多不同的切入点，通过不同的体系进入到欧洲市场，可以通过英国、爱尔兰，通过葡萄牙等等。另外我们还有铁路、公路、内陆、航运等系统，我们将我们的货物运输大欧洲市场来。有一点非常重要，我们需要了解欧洲的物流体系是非常全面的，包括公路、铁路、内陆航运。欧洲大陆内部尤其海港地区的这些码头非常重要，对于货物在欧洲内部的货物流通非常重要，我们知道越来越多的货物从欧洲市场运出，通过海洋运输到土地上。一般来说我们在历史上，在欧洲主要的运输走廊上都会有很多的商贸中心，我们也会利用这些港口更多的运输外向型的货物，现在更多采用公路运输，越来越运输来自欧洲外部市场的货物，将其带入到欧洲港口的集群区，从而进一步运向欧洲市场的各个地方。

这个地方是我们的近海服务，对于泽布鲁日港是如此，对于其他港也是如此。我们看到有不同的目的地，我们从核心生产区运输大泽布鲁日港，再运到英国不同的目的地，通过20个日常的工作日我们将它运输到英国市场上，这是一种多模式的运输链，能够将产品通过火车运到一个地方然后再通过船只运输到另外一个地方，再通过卡车运到另外一个目的地，所以我们将货物送到泽布鲁日港，再运输到俄罗斯。我们看到这是图中不同的地方，我们可以把货物运到泽布鲁日港，然后再通过公路或者铁路或者货车运到不同的欧洲内陆国家。这是一个综合的运输体系，比如说食品可以从西班牙运到德国，可以通过货车运输可以通过卡车运输，也可以通过船只走这条线路运输到泽布鲁日港，当然也可以走其他线路，比如说运输到比利时市场。这是欧洲目前正在推进的一种物流，我们欧洲推进物流发展的时候使用全面的系统，包括海运、公路运输、铁路运输，从而实现最大效率的运输模式。这是泽布鲁日港与英国连接的情况和与其他欧洲市场连接的情况。对于中国来说，中国货物进入欧洲的时候我们可以通过一个港口进行分发，再运输到想到达的任何一个欧洲市场。尤其你想把你的物流进行综合，如果你有货物要进入欧洲，比如20%进入英国、30%进入德国，没有任何问题，不需要分别运到英国港口和德国港口，你可以首先运输到比利时港口然后再分发到不同的目的地。

我们的接驳服务也是如此。欧洲市场做了什么?首先来自于泽布鲁日港的货物可以来自不同的欧洲市场，这些货物有不同的时间表，最快可以进入到最接近的地区，比如伦敦，然后进入到汉堡区域，之后到爱尔兰，然后到北欧。我们可以看到每一次所需花费的时间，这里我们列出了。这是一个例子，从生产开始，这是欧洲的生产货物之后我们将它的放到仓库然后进入到运输船只，然后进入英国的目的地。第一天的时候需要花14小时在泽布鲁日港港口，第二天6小时可以运到伦敦，10小时运到伯明翰，15小时运到英国的格拉斯哥。

我们也有欧洲内部的物流服务体系，这是法国、比利时、西班牙间的港口。历史上我们在港口上都建立了很多货车道路，但是传统上建立的这些货车的运河的运力之后，出于减少二氧化碳的考虑现在更多建立起近海服务的网络。比如说有铁路网络、道路网络和内陆航运还有欧洲海运。这是欧洲内陆航运的例子。我必须要说，在欧洲进行货运的时候，出于不同的原因，因为成本的原因、道路事故的原因、造因的原因、二氧化碳的排放、环境压力的原因我们希望减少道路运输的比例，我们希望能够进一步的加大内陆航运的比例。可以看到在这里有各个不同的河流包括多瑙河、莱茵河等等，还有很多运河。目前在欧洲内陆航运的里程可以达到1万公里。除此之外还有其他的可能性，我们在这里可以看到，还有像面条形状一样的铁路网络也可以在整个欧洲建立起非常高效的运输网络，用于市场上的货物运输和用于物流服务。但是我们除了非常广泛的铁路网络外，还有大规模的全面的道路网络，我们有公路、铁路、内陆航运、接驳网络，这是非常群面的网络，在这样的网络中港口能够发挥什么样的作用呢?之前港口发挥的作用仅仅在自己的范围内，在自己的码头系统，但是现在看到港口越来越多成为整个交通运输体系的使用者，比如说有一个货物来自于西班牙或者来自于英国、来自于中国，对于这样的一批物流来说，港口在这批货物的运输过程中可以发挥非常重要的物流作用。这些货物可以从中国发出，然后看到这个地方就欧洲内部的大陆网络、铁路网络还有接驳码头的服务，以及内河航运网络如何能够地利用高效的体系将货物运输组织好，这也是港口可以在这个过程中发挥重要的作用。

可以看看港口是如何能够更好地实现货物和不同目的地之间的连接点。对于港口来说，我们知道港口在运作过程中，可以发挥什么样的作用呢?我们有自己的驳船，我们有自己的接驳服务，我们还有不同的穿梭的船只将意大利和里昂连接起来或者和德国或者和法国北部连接起来，我们有自己的卡车系统。在整个物流链中港口可以发挥自己的作用，中国的出口商可以将自己的产品运用到欧洲的港口上来。反之亦然，很多货物从欧洲离开欧洲市场，再进入到德国，再运输到中国市场来。我们有这样一整套的接驳服务就会将整个系统连接起来，而且为整个物流链创建出一整套的系统来。对我们来说可以在泽布鲁日港连接意大利，每周有数辆列车进行货物运输，最好的连接方式我们看到这是一条欧洲非常有效的运输线。我们看看泽布鲁日港的内陆运输，比如港口周围有100公里的内河航运，不应该是这样的，因为一个国家当中必须在不同地区看到不同的内陆航运，看一下泽布鲁日港，我们就看到有这几个阴影的地方，这些都是很大的地方，比如说日本、英国还有其他地区，对于北部意大利、德国、法国也可以进行一些内陆的水陆航运。

我们看了一下欧洲在这方面的内河航运的体系还有水陆的交织。而且对于泽布鲁日港来说，我们必须要看一下这些货物，不仅仅是货物的经营，给这些船提供一些服务或者在码头提供一些服务，更重要的是要看这些货物。

最后我给大家展示一些照片，这是比利时的海岸线，有自动化的码头。同样可以看到这样一个柱状图，在集装箱的运输方面，它的增长非常多，50%的集装箱都来到了中国，我们看到在这里可能会有1500万吨一直增长到3000万吨，这是泽布鲁日港的重要性。同样也有50%的货物集装箱。第二部分就是我们可以看到一些其他的运输方式，我们再看一下这些都是非常自动化的，而且也是一些货车。这些出口小汽车方面必须有非常好的生产平台，在比利时、法国、英国都做汽车组件，然后把组件带到比利时的泽布鲁日港口，我们能够通过集装箱给美国、南非、日本、中国、印度等这些地方把这些组件送出去。

这是我们的秘密之一，可以看到我们有泽布鲁日港口，在所有地方都可以生产小汽车，所有这些地方都跟它们有很好的联系，这些地方的车生产出来以后都送到泽布鲁日港，我们通过深海航运和这些网络可以送到远东或者中国，然后可以看到这些物流都是和这些地方产生联系的。同时可以看到可以送到澳大利亚、新西兰，还有比如说南非也可以生产丰田，生产丰田以后也可以通过泽布鲁日港送到美国或者墨西哥。这就是我们所说的枢纽地位。

我们可以看到比如说有很大的希思罗机场或者法兰克福机场，我们泽布鲁日港口也像机场一样有很多服务可以提供，我们也希望作出一些准备，希望把这些小汽车送到顾客手中，我们也可以对这样车进行清洗、维修等等，我们希望把这些车送到顾客手中的时候是非常好的，通过这些可以增强泽布鲁日港口的效率。最近我们已经有了250万标准箱，我们的码头生产的非常有效率。如果要进入到欧洲市场的话，必须要通过泽布鲁日港口，这是欧洲的门户而且我们也跟其他的公路、铁路，其他的交织网络都有很好的联系，所以我们绝对是成本有效性的码头和港口。你可以通过泽布鲁日港进行联系，然后进入到欧洲市场，包括在远东的，我们也能够有最大的舰船。

我们还想和大家说一点，泽布鲁日港是第一个上海集团进行投资的，在这里我们联合起来进行了一些投资，这是中国的一个投资，而且我们也有很好的物流平台，我们也看到之后也来自新加坡的投资，现在在泽布鲁日港有500万标准箱的吞吐量和承载能力，这对于亚洲贸易是非常重要的。刚才我给大家举了汽车产业的例子，大家也知道怎么样进入欧洲市场。

女士们、先生们，非常高兴再给各位介绍一下欧洲的物流。怎么样把你们的货物带到欧洲市场或者从欧洲市场进口你们需要的产品，实际上内河航运包括近海航运和码头、港口都是很好的典范，我们希望和中国进行很好的沟通和交流。谢谢。

魏建国:

谢谢科恩斯先生的演讲，刚才你的演讲非常有意思，让我们受益匪浅。我们现在已经有了很多的想法，知道了中国和泽布鲁日港口之间的一些联系。我们非常希望在比利时还有欧洲，以及欧洲和中国进行一些很好的合作。

接下来有请美国的弗吉尼亚港务局局长杰瑞.布瑞奇斯先生演讲。

杰瑞.布瑞奇斯:

女士们、先生们，大家早上好!魏秘书长你好。我非常高兴有这样的机会在经济每月谈上和大家进行交流，给大家介绍一下美国的港口的情况。

这是美国东部海岸的份额，在去年的时候我们是有1300万标准箱，这都是最重要的货物路线，在亚洲我们是最大的货物份额，而且主要都是来自中国的。欧洲同样也是我们很大的伙伴，拉丁美洲也是很大的伙伴，还有现在印度、次大陆以及中东地区也都发展的非常快。

这是美国的前十大港口，洛杉矶港口是排名第一的，在我们弗吉尼亚是美国第七大港口，大概是有190万集装箱标准箱。

在美国东部海岸港口的排名中弗吉尼亚排第三位，我们给美国不仅是在货物方面而且在服务方面提供很好的服务。因为我们的这些货物可以在美国所有的地方进行自由流通。

我们在东部海岸主要的港口的操作模式。我们有两种模式，一种是所谓的租户模式，你在某个港口进行一些租约，然后可以在这里进行运营，港务局是真正运营商，我们有很多码头，必须确保所有的货物能够很好的发货和收货。我们弗吉尼亚港务局另外一个合作伙伴，就是“阿里昂斯集团”下属的一个公司。

这是我们怎么样和亚洲进行合作的。我们主要方式是通过亚洲来到巴拿马，然后再到美国的弗吉尼亚港。当然这是最重要的一个港口，并不是说所有货物都到弗吉尼亚港。来自于亚洲的一些货物比如从中国到美国，通过美国西海岸，然后会有一些铁路运输，把货物送到美国的其他地方。

再看一下苏伊士运河，这是非常重要的水陆，这里它的运行距离和我们跨太平洋的距离是差不多的。

弗吉尼亚港在这个位置，它的战略意义非常重要，因为它在美国东部海岸，弗吉尼亚是在美国东部海岸的中间地带，所以它非常具有战略意义，美国三分之二的人口都在东部海岸居住，所以弗吉尼亚港的战略意义特别重要。

这是一个鸟瞰图，这里可以看到NIT集装箱码头。这里是APM码头，它是技术和科技含量最高的码头。PMT码头还没有运营，这里是未来可能有其他码头进行建设。现在我们已经有CIMT的建设计划，它可能是世界上最具有科技含量的码头，可能在2025年的时候建设好。还有NNMT码头，它也是对于弗吉尼亚港非常重要的一个码头。

我们再看一下不同的码头，在中间可以看到中央铁路的位置，在码头上现在最重要的是很快将这些货物带到腹地当中，所以这里就有一个铁路系统，在这里可以把铁路和船只紧密结合起来，一旦这些集装箱从船上卸下来就可以放到铁路上运输到美国全境。在其他一些铁路的布局，也在进行建设。

APM码头是有六个很重要的铁路接口，我们这些铁路都是全世界最先进的水平。我们看到这里就是铁路的接轨的地方，这样就能够给我们一些机会，比如说让我们在第二天一大早就可以把这些货物带到美国全境，这样就可以事半功倍。

再看一下Crany Island码头，这是我们未来的建设规划，在这个方向它和主要的公路和铁路联系在一起。

现在我们看到了美国不同的港口和码头的分布。我们之前也有同事谈到，你们怎么样把内水航运还有卡车以及铁路联系起来，在弗吉尼亚大概4%的货物是水陆，还有30%的货物是铁路，66%货物是卡车运输。我们说到物流的时候铁路是非常重要的一个方面，因为它能够让我们把大量的货物在迅速的时间内运到全国各地，这样可以减少高速公路的拥堵现象。可能在未来十年中，会把铁路的吞吐量升到50%。

铁路在物流方面的一个优势，这是是Norfolk Souten，它可以很快的将这些货物分布到其他一些内陆码头，这样就可以为客户提供非常好的服务。

弗吉尼亚的港口未来一定有非常好的成长。这条线之后是人口增加的趋势，弗吉尼亚在这个地方，当它把货物往美国西部运输的时候，就可以很快的将这些货物带出或者带进到人口增长非常快的地方，这是为什么弗吉尼亚港口这么重要，因为它不仅仅是把货物放在火车上，因为这些火车都经过人口最密集的美国城市。

现在可以看到全世界的顾客都和我们有一些重要的联系。中国现在是排名第一的，不管是从出口还是进口方面，都是我们最大的合作伙伴。因为我们到中国的出口，是中国对我们出口的二倍。第二名是德国，同样还有欧洲的其他国家。再看一下印度，印度在七年前根本排不到这个表上，但是现在已经排名第六，它在出口方面排名在中间，进口方面排名第三。刚才例子比利时的嘉宾已经进行了演讲，比利时是比较靠前的。我们不仅仅说这个网络怎么在美国进行整合，我们也希望和其他国家的网络进行整合。如果这个产品在一个地方进行生产，然后希望在某一个地方进行使用，我们希望尽快减少这两个地方的距离和成本。

这是我们排名靠前的一些货物，比如说木材。我们在中国就有很大的出口量，主要是进行家具的生产。还有纸张，在最下面的是一些肉类、禽类、汽车等等。我们希望在这三个领域有更大的成长空间，当然我们肯定也能够实现这样的目标。

我们再看一下进出口的最大的顾客，有一个大的造纸商Meadwestvaco，还有大豆生产商，还有一些中国的生产商。现在这些公司他们都已经选择了弗吉尼亚作为主要的运输港口，主要是基于我们现有的物流的基础设施的基础之上，他们相信我们再加上美国其他的港口能够帮助他们将自己的产品能够及时的运到店铺中去。我们相信在物流中有三个非常重要的价值点，那就是系统中的人，我们必须选择最好的人。另外一点是我们要有非常好的流程，我们必须说我们做什么样的工作，同时有相应的体系能够将我们所说的话付诸实践。另外一个非常重要的因素就是技术。这是好的物流体系必须的三个元素。当然还有基础设施的投资，美国和世界其他国家比如说中国的港口发展都已经证明，港口的基础设施的投资是非常重要的，而且投资量也是非常大的，在这个基础上我们还需要对人、对技术进行投资，更好地将货物进行运输。