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过去几年里，有关“南部丝绸之路”的讨论已经很多，当被问及这条“路”的潜力时，就连那些对欧美贸易前景感到灰心的船公司高管们也会一下子兴奋起来。
“南部丝绸之路”指的是连接北亚、东南亚与中东、非洲之间的贸易航线。自2008年以来，尽管市场动荡，但这些地区间的贸易甚至稳中有升，货量增速远超亚洲与两大传统贸易伙伴——欧洲和北美间的增速。
市场上针对“南部丝绸之路”上中东/亚洲段的集装箱货量增长的可靠预期少之又少。丹麦研究机构Seabury的Mathijs Slangen的一份调查填补了这一空白，它揭示了中东/亚洲贸易关系的一些改变，其中既有意料之中的趋势也有一些意外的发现。
Slangen指出亚洲-中东航线上的贸易量飞涨有一部分原因在于机械、轿车等传统上由欧洲出口的货物正逐渐被亚洲货所取代。
就拿无心磨床来说，过去阿联酋的工厂会从德国进口这一机器，但现在却很有可能转向从中国进口。这还只是一个例子。对欧洲出口商来说，这绝对是个坏消息，但对中国企业这无疑很振奋人心。
另一个贸易迁移上的有趣推测是中东出口往中国的集装箱贸易增速将超过南亚对后者的出口。不过，最终，中东与中国间的集装箱贸易增速将呈现递减，因为中东的出口商品多样性有限。
调查的结论是，Slangen认为印度的出口将继续增长，但增长的出口中大部分不会流向中国。其中的一个理由是其他出口国家也将加大进军中国市场的力度，比如印度尼西亚。
不过，印度在中东地区贸易中的份额将取得增长。
Slangen调查的重要结论之一便是南南航线将是双向贸易。中东开始有越来越多的货被卖往中国。
一段时间以来，对于中国在南南航线上的崛起，报道总偏重其在印度洋上不断扩张的影响力。其重点是中国正在构建自己与非洲以及东南亚与南亚发展中国家之间“自给”的供应链。
对此，汇丰银行分析师Stephen King认为“南南航线不可能靠自身一飞冲天，它需要培育，最明显的方式就是通过这种或者那种形式的国家干预。为保护在中东的能源供给，中国正加大投资力度，这包括政治和经济两方面。它在巴基斯坦、缅甸和孟加拉国都投资重金建设了港口。”
King预计通过投资南亚的港口，中国的海军将出现在印度洋上。“当然（建设港口）也会给那些亚洲穷国创造更方便地与世界其他地区做生意的机会。”
但我们这里要讨论的不是中国的“安全”问题，而是中东作为一个整体的贸易增长。
Seabury表示2011年全球集装箱贸易量增长了6.5%。亚洲增长了6%，出人意料的是，中东增长了8.1%。Seabury预计2011年-2015年中东的集装箱贸易年均复合增长率可达到9.7%，超过亚洲和世界其他地区8%的预期年均复合增长率。
截止目前，中东国家往北亚的出口量仍落后于印度。但根据Seabury的测算，2011年-2015年，中东国家往北亚的出口量年均复合增长率将达到13%，几乎是同期南亚7%年均复合增长率的两倍。
Seabury称在货量方面，中东国家的出口也将超过南亚，到2015年将升至80万 teu每年。
中东出口增长的一大推手是海湾地区石化产量的扩张。自2008年以降，亚洲进口的塑料和树脂从19万 teu/年上升到了2010年的略低于35万 teu。欧洲进口的塑料和树脂2009年上升到了50万 teu，但2010年出现了回落。
Slangen指出中东的制造业限制了商品的多样性，这也许将导致2015年以后中东往北亚的出口增长趋于平稳，除非那里的制造业投资模式发生转变。
中东出口集装箱货物多样性不足，从该地区往中国出口的数据中就可见一斑。塑料和树脂占到了其中的70%，原矿产品20%以上，废金属不足5%。而中东从亚洲的进口正好相反，种类相当丰富。
Seabury的统计数据显示中东进口商品中年增长率最高的商品来自亚洲。这些商品包括轿车和摩托车零部件、厨房用具、服装和施工设备。“论对中东的出口，欧洲完败。”Slangen说道。
南南航线上的另一个亮点来自印度对中东的出口。到目前为止，印度对中东的出口要多于从后者的进口，且差距还有进一步拉大的趋势。“在中东的进口货物中，有不少货种印度是最大的出口国。”
比如，中东进口的时尚商品中有约29%出自印度。Slangen预计贸易的不平衡可能将致使更多的集装箱囤积中东，由此引发的慢性集装箱短缺可能阻碍该航线的贸易增长。
这对船公司来说意味着什么？近年来两条承载着行业增长的主要航线——亚洲区内航线和亚洲/中东航线将在未来一段时间内继续增长。
虽然亚洲区内航线的总贸易量远高于南亚和中东间的航线，但船公司若要投资一个快速增长的地区，再把眼光放在亚洲区内航线上可能会失望。而南亚正在开动其出口机器。
Slangen预计2011年-2015年，南亚/中东航线的年均复合增长率可达到12%，高于亚洲区内航线的7%。
南南航线实在是有着充足的增长前景。
（来源：中华航运网 范易）