振兴新陆桥经济迫在眉睫

2012年3月4日

新欧亚大陆桥作为中国连接东亚中亚西亚中东和欧洲的桥头堡是我国实现东西部平衡发展构想的重大战略举措，更是我国总体发展战略框架的重要组成部分。它的真正贯通将对促进沿桥国家和地区的经贸合作与繁荣开拓中亚市场，提高我国大陆沿海港口体系的国际地位具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。

西安市副市长西安国际港务区党工委书记韩松在接受本报记者采访时表示，新欧亚大陆桥关系到中国的能源安全地区稳定和环境安全，涉及中国通过中亚与欧洲的文化交流商业往来和政府合作，关乎国家西部大开发向西开放和关—天经济区发展战略。因此，在新时期重新构筑欧亚大陆桥这一国际贸易和国际物流通道是国家战略和国家利益的双重需要。

据介绍，新欧亚大陆桥使欧亚之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，尤其是新欧亚大陆桥两端港口条件优越，而且辐射地区经济较为活跃。尽管理论上新欧亚大陆桥较老欧亚大陆桥更为经济便捷。在韩松眼里，新欧亚大陆桥“通而不畅”的问题由来已久，日益严重。

记者了解到，新亚欧大陆桥以往固有客户流失的状况愈加严重。特别是自去年3月份以来，日韩长期客户METROFIRSTEXPRESSDONGSUSHIPPING等已相继流失到老欧亚大陆桥。韩国92%的货物日本70%的货物仍选择了老欧亚亚大陆桥；中国沿海地区的广东浙江上海山东等省市50%以上到俄罗斯北欧等国家的货物选择西伯利亚大陆桥。此外，中国到欧洲的货物几乎100%通过马六甲海峡苏伊士运河运到欧洲，这一数字达每年超过400万TEU。

2011年以来，这个数字仍旧在向新陆桥不利的方向变化，可以说，振兴新陆桥经济迫在眉睫。

韩松直言，铁路基础设施非标准化现状是制约新欧亚大陆桥发展最重要的因素。以“长安号”为例，在中国阿拉山口口岸进行一次换装，转入宽轨后在波兰布莱斯特再度转回国际标轨，导致新陆桥行车平均速度慢，且中亚国家口岸通关便利性严重不足。

据统计，目前货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的30%，其中，由于单证海关查验等原因占60%，运力衔接等其他原因占40%。铁路运力紧张造成的货物滞留成为造成新欧亚大陆桥业务流失的一个重要原因，加上运输距离长运输环节多不确定因素多的新欧亚大陆桥运输业务不具备透明即时的物流信息化服务体系，也成为制约其发展的重要因素。

鉴于此，韩松建议，在“新欧亚大陆桥国际协调机制”内效仿西伯利亚大陆桥，设立由我国政府牵头，由沿桥国家特别是中亚国家共同参加的高层次的政府间的“新亚欧大陆桥国际运输协调委员会”，定期磋商解决各种问题。

韩松告诉记者，目前哈萨克斯坦已着手对欧亚大陆桥主要干线进行技术改造；中哈霍尔果斯国际边境合作中心已经封关运营。因此他建议，各方加大铁路基础设施建设，改善铁路运力，统一新欧亚大陆桥全线采用标准轨道，以使中国哈萨克斯坦俄罗斯欧盟等国的铁路海关和有关部门能够尽快达成开行中国—欧洲稳定可靠快速的集装箱直通班列协议；推动阿拉山口—布列斯特间5200KM准轨运输通道建设；促进连接中国新疆喀什和吉尔基斯坦，乌兹别克斯铁路早日建成，形成新亚欧大陆桥的补充通道；利用口岸公路资源，双管齐下，以提高口岸通关效率，防止货物滞留，保证运输时间及效率。

根据国际运输市场的变化，协调各国各环节的运输费率。随着中国沿海加工业向西部的转移，中欧陆运的重要性越来越凸显。应尽快发展中国中西部到欧洲内陆地区国际集装箱多式联运，提供门到门服务；同时，他建议各国以优惠的价格揽取东行货物，实现新欧亚大陆桥国际集装箱联运重去重回，提高新欧亚大陆桥的运输效率。

韩松强调要加快沿桥国际物流信息化体系建设，改善服务水平。保证中国的海运港口铁路口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。他认为，应建立即时的陆桥运输监控系统和互联国际铁路运输信息网，实现多国陆桥联运跟踪的沿线国际物联网格局。