迅速复苏的全球25大货运代理商

2012年2月27日 徐剑华 万明月

虽然行业分析师对2011年的货运代理商“25强”名单略有歧义，但他们都一致认为：全球市场越变越复杂，最具活力的货运代理商也会变得越来越强大，越来越智慧化。

货运代理商的新使命

货运代理商的传统定义为：可以和全球客户以及仓库发生直接联系，并在全球范围内安排货物运输和存储的组织。但现在对货运代理商的诠释变得越来越复杂了。

现在货运代理商获得相关信息后还要将其传递给适合的一方。无论另一方是运营商、第三方服务提供商、报关代理还是货主自己，只要适合就行。只要货运代理商取得货运收益，并确定货物已经进入自己的经营区域，就必须负责接收货物并将其运送至最终收货人的营业处。整个过程中，货运代理商需要联系载重汽车运输公司、铁路运输部门，有时甚至要将货物出口到其它国家并完成最终交付。

整个过程的复杂性为一些世界领先的货运代理商创造了机会。为了满足日益成长的货运代理需求，他们必须提升服务水平和IT能力。虽然行业分析师对谁能上2011年行业“25强”排行榜意见稍有不同，但一致认为这些货运代理商会和全球市场一样变得越来越大，越来越智慧化，越来越强，并能够迅速进入新的地区。

谁是世界第一？

欧洲运输研究公司(Transport Intelligence, Ti)进行了一项研究，研究结果在其最新报告《2011年全球货运代理》中披露：2010年货物代理商中，航空和海上运输收入排名第一的是总部位于瑞士的德迅+纳高（K+N），敦豪速递公司排名第二。

排名前10的货运代理商的业务量占到了全球市场的44%。大型代理商不断挤压小型竞争对手，其市场份额也逐渐增加——2006年是40%。然而，市场仍是高度分散，德迅+纳高（K+N）只占市场总额的十分之一。

欧洲运输研究公司的分析师说最大并不必然意味着利润最高。康捷国际物流公司（Expeditors）的利润比世界上最大的货运代理公司还要高9%，其经营利润率达2%-4%。

据欧洲运输研究公司CEO约翰•麦纳斯•贝尔所言，2011年货运代理市场仍将是比较辉煌的。他认为，货运代理行业将迎来黄金时期，航空运输和海上运输量仍会持续成长，但不会像2010年那么迅速。除此之外，航运和航空运输承运人出现额外运输能力，表明运输费率已经下降，这意味着货运代理商的毛利润会扩大。

供应链咨询公司阿姆斯特朗&合伙人（Armstrong & Associates）的董事长迪克•阿姆斯特朗说他们很多研究都得出了一些相同的结论（表1）。他认为，敦豪速递公司（DHL）净收益高于德迅+纳高（K+N）。两家著名研究公司结论的不一致，表明世界领先供货商的竞争真的是非常激烈的。

这个市场上存在一个悖论：世界上最强大的货运代理公司大部分来自欧洲，但实际业务都产生于亚洲太平洋地区。任何新公司都不可能进入这一市场，市场进入壁垒令人难以置信地高。要想进入这一市场的竞争者必须拥有强大的资金以及其它资源支持。仅仅对技术的资本投入就具有压倒性，更何况找到合适的人来创建这一网络也是一项极其艰巨的任务。世界上顶尖的货运代理商也只是全球第三方物流提供商(3PLs)的延伸。他们的业务规模如此巨大，能够争夺市场主导地位一点也不奇怪。

争夺市场主导地位同样也离不开人力资源。例如，康捷国际物流公司损失了一些销售主管，他们在过去几年中创造了很高的销售收入。企业信用方面，他们对员工守信，即使在经济衰退时期也不会裁员。然而，他们却通过减少优秀员工佣金的方法来实现不裁员，这必然导致这些员工投奔其它大型竞争对手，例如美国联合包裹运输服务公司（UPS）。这些“优秀员工”通过他们的销售技巧来推销整个供应链服务，包括附加产品——仓储和运输管理。这些领先的货运代理公司将用薪资激励机制来取代传统销售模式下的薪资结构。反过来，这也必将促进创新。

未来业务发展速度会更快吗？

航空代理协会执行董事布兰登•弗里德同意阿姆斯特朗的大部分结论，但是对他的“封闭”市场理论却有不同主张。他认为货运代理行业的“进入壁垒”并不是不可克服的，对于那些具有确定商业计划的货运代理公司，他们将精力放在特定的可盈利的市场上，也是可以进入这一市场的。

他认为，由小公司来经营一项已经一般化的运输业务可能更有利于集中精力和采取特定的运输方法。当然，他们需要提供运输服务之外的附加服务。这些附加服务可能包括仓储、本地配送、分拣和包装，或某些货物发货前的组装。然而，一些私下的联系仍是需要的，也是被那些不愿与货运公司进行匿名联系的客户所欣赏的。

弗里德说每一个货运代理“巨头”的工作都备受关注，但德迅+纳高（K+N）由于其运输周期前后创造性的装运履行解决方案的出台而更受关注。他说：“然而我们不得不提到像康捷国际物流公司这样的货运代理企业。这是一种契合，得到了他们客户的高度赞扬，并一直受到称赞——不仅来自他们的客户，也来自华尔街。在这样一种完全竞争、资产自由的环境中，公司的盈利非常丰厚。”

虽然很多分析家报告中都说2010年的行业形势是非常乐观的，但许多货运代理商对于2011年向2012年过渡时间的前景仍持谨慎的乐观态度。

瑞士泛亚班拿公司（Panalpina）CEO莫妮卡•里巴说：“报告显示2011年北美、拉丁美洲与亚洲太平洋地区一样，毛利润的成长幅度很大，但业务量却受到了消极的影响。”

她补充说瑞士泛亚班拿公司终止了一些数量大利润低的合同后，新业务的发展速度不足以弥补公司的业务损失。里巴说：“就这一点而言，2011年第二个季度市场成长速度放缓对我们毫无益处。”

阿姆斯特朗称美国联合包裹运输服务公司（UPS）为“供应链服务中的800磅的大猩猩”，这一称谓是相当保守的。美国联合包裹公司的财务总监库尔特•库恩说：“尽管经济疲软，但联合包裹公司在第二季度达到了有史以来最高的每股收益。这些成果得益于美国国内的收入、国际供应链服务和货运服务所带来的优越的出口成长量。”

美商宏鹰国际货运公司（CEVA）的CEO约翰•帕托勒说，公司2011年第二季度业绩斐然，这充分证明了2010年业务发展的良好势头保持了下来。他说：“虽然全行业的货运量减少，但我们与全球客户的货运业务量却增加了，各地区的合同物流业务也增加了。”

阿姆斯特朗说美商宏鹰国际货运公司对重型机械的依赖度有所提高，尤其是当他要扩大业务、进入其它市场时，这种依赖性就更高了。但是它自己却很难应付这种局面。

德国邮政敦豪（Deutsche Post DHL）的CEO弗兰克•阿佩尔说：“我们的业务量持续上升。2011年第四季度的业绩再次证明我们过去几年间取得的效益和收益是高质量的和具有可持续性的。”

据阿佩尔所言，尽管全球经济成长缓慢，且敦豪速递在亚洲之类的货运业务迅速发展的地区市场地位提升较慢，但是他们所有部门都从目前业务中受益了。

亚洲优势

主要货运代理商一致认为亚洲太平洋地区的运输和物流市场比较有活力，也比较复杂，但是业务发展前景好，收益高。这也是欧洲运输研究公司Ti最新报告《2011年亚洲太平洋地区运输与物流》的主要结论之一。

该报告的主要作者卡西•罗伯森说：“尽管欧洲和北美长期疲软的经济环境影响了物流公司的业绩，但亚洲市场却为他们提供了许多更好的机会。”

报告中确定了影响业务成长的三大主要因素：

1.快速发展的中国大陆经济显现出放缓的迹象，其产品从低成本制造业到高价值生产定位的转变进入了新的阶段。随着中国大陆劳动力成本的上升，其生产正在逐渐向低成本的邻国转移。这两种趋势都为货运代理商和合同物流提供商提供了巨大的发展机会。

2.自由贸易协议降低了商业贸易壁垒，亚洲主要经济体的一体化进程大大加快。物流企业能够逐渐把这里的一部分区域当成是“单一市场”。

3.随着区域内贸易的发展，各国政府大量投资交通基础设施建设，为物流服务提供支持。老挝、柬埔寨、斯里兰卡等新兴国家制造业迅速发展，人们可支配收入提高，经济也得到了迅速发展。

因此，这些国家正大力投资机场、公路和铁路网络的建设，以求在全球经济竞争中取得优势。

罗伯森说，尽管今后几年该区域的出口量仍处于领先地位，但是区域内贸易也不断提高，这刺激了一个复杂供应链的建立，尤其是当中国大陆制造技术更加精湛，低附加值产品向其它亚洲国际转移之时。预计到2014年在中国大陆和印度的带领下，合同物流、快递和货运代理会保持两位数字的成长。

总部设在丹麦白格斯沃德的独立的国际航运协会——波罗的海国际海运理事会（Bimco）也称远东—欧洲贸易航线上的运价上升是“一种积极的迹象”。

波罗的海首席航运分析师皮特•沙说，越太平洋贸易“远期曲线”上运费会持续下降。跑在“远期曲线”的前面，对于货运中介来说会是个不错的建议。

随着货运需求的增加，25大货运代理商将融入全球经济复苏的格局之中，他们也会继续加大未来的投资。