船价跌回8年前

2012年02月16日

      BDI极度低迷已给航运行业造成了较严重的影响。在航运公司纷纷预告亏损并且资金告急勒紧裤腰带之时，造船业也因东家的收紧而受到波及。

　　全球订单199万DWT

　　有数据显示，2012年1月份，造船业全球新接订单为200万DWT(载重吨位)，同比回落71%，环比下滑36.5%。1月新接订单数两年来首次跌破200万DWT，同时也是自2005年来开年最低数据。

　　今年1月份，全球新接订单只有199万DWT，证明现阶段船舶市场仍处于历史底部，同时证明了2012年船市将会延续2011年的低迷态势。申银万国(微博)认为今年全年全球新接订单数不会超过6000万DWT。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明向《证券日报》记者表示：“造船业的业绩波动与航运业的发展趋势联系紧密，从目前航运业的发展情况来看，由于全球经济发展的不稳定性逐渐显现，航运业预计会在较长时间内处于震荡阶段，再加上船舶运输市场由于前几年的市场供给较大，造成航运市场将在中长期处于供大于求的情况。”

　　据了解，国际航运市场的萧条对我国造船业也产生了消极的影响。我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。

　　集装箱船1月无订单

　　今年1月份，集装箱船20个月来首次单月没有订单。数据显示，1月散货船成交42.6万DWT，集装箱船没有订单。1月散货船、集装箱船新接订单同比均大幅回落，分别下降97%和100%。油轮1月新接订单为148万DWT，同比回升97%。据申银万国分析，虽然油轮同比大幅回升但环比仍然下滑21.1%，所以总体来看各船型需求依然疲软。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，集装箱船没有订单有两个直接原因，其一，集装箱船所对应的外贸产业存在一定的波动性，从而造成集装箱船的需求量大幅下滑，对比此前集装箱船的订单量，我们认为市场原因造成了订单量的急速减缩；其二，散货船存在订单的市场基础是全球经济发展过程中，部分区域性经济的发展始终保持增速，这将对大宗商品的需求大幅增加。（另外，部分散货船的制造周期较长，这也造成了部分订单的交货期比较靠后）。

　　有数据显示，2011年1月中国新接订单26万DWT，韩国新接订单为171万DWT，日本新接订单为1万DWT。

　　申银万国认为，今年1月份，中国新接订单大幅下滑，同比下降79.1%、环比下降54.4%，证明2012年国内船市仍将维持2011年的颓势。

　　船价跌到2004年

　　据了解，经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年船价在钢材(4179,-40.00,-0.95%)价格低位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但申银万国认为在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。按现在的船价测算，船厂毛利率水平仍偏低。

　　受欧债危机影响，欧洲船东融资困难，需求量也随之减少。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。

　　船东的融资减少，给船厂的订单量也在相应减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明分析，市场供需决定了船价的走势，目前航运市场的不振必然导致运输价格不断下降，这样的价格定位是较为合理的，而航运主体也不得不去适应这一价格变动。部分航运公司表示提高运价，其调价信心基础是对市场忠诚度的信任，配合以相应的经营战略转变，这与市场走势的关联性并不高，对世界航运价格走势没有过多的影响。

　　“造船业的兴起是航运从业主体对市场判断，一旦市场有回暖的趋势，造船业的发展将非常迅速，由此我们认为单个企业的经营战略行为对行业的影响相对较小。”蔡建明如此说道。