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连日来，BDI指数(波罗的海干散货指数)这一反映国际干散货运输市场走势的“晴雨表”，在2012开年前后迅速走低。
自去年12月12日起，BDI指数便由1930点开始呈陡坡式下滑，一路落至今年2月1日的662点，创1986年8月以来最低值。
分析人士认为，供需失衡是主因，此番新低后有望反弹，但航运行业整体大环境的羸弱决定了反弹有限。
指数疲软映射出航运业的清冷态势，从大宗商品交易不够活跃这一侧面更可窥见全球经济的不景气。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，世界三大主要经济体同时衰退，以及航运业运载量严重过剩，是本轮BDI指数暴跌的主要原因。
与此同时，不少航运公司正“蠢蠢欲动”，谋求新一轮的集装箱运输市场涨价，且涨幅较大。
BDI指数中短期内仍走弱 去年最后一个交易日，BDI指数还收报于1738点，仅一个月时间就跌掉六成，虽然中国的春节假期已经结束，可国际干散货市场货盘成交惨淡的情形仍未见好转。 分析机构认为，BDI指数创出新低，供需矛盾是主要原因。同时，中国农历春节和澳洲、巴西地区的天气因素，加剧了下滑的速度和幅度。
航运市场分析人士认为，中国进口商已在去年第四季度积累了大量的铁矿石和煤库存，春节假期结束后的几周内不太可能签订新的船货协议，市场人士并不看好中短期内BDI指数的反弹。
而在刘斌看来，欧元区存在解体可能性，使得整个欧洲2012年必须节衣缩食，这在很大程度上会影响其进出口贸易和对铁矿石、煤炭、水泥等原材料的需求，航运运载吨位的需求也将随之减少。对美国来说，减债、缩减进口将使其对原油、铁矿石的需求减弱。
“受全球经济增长乏力的影响，BDI持续保持下降走势。”中投顾问交通行业研究员申正远表示，“运力过剩导致运费下跌，进而引起BDI下跌，加之巴西和澳大利亚的暴雨导致矿石生产和运输困难，航运企业悲观预期浓烈，退出市场的航运企业和贸易商增多。”
不过，多数业内人士认为，BDI此番大幅跳水之后，进一步下跌的空间不大，随着后续需求的逐步恢复，有望反弹，“但行业整体供需失衡状况并未改变，反弹幅度不会太大。”
中银国际分析人士也称，由于目前运价已深幅下探跌至历史低位，进一步下跌空间不大，随着中国年后需求的逐步恢复，运价有望趋于稳定。
运力严重过剩 BDI指数的持续暴跌，使国内的运价与运力在一定程度上受到了波动。 有分析指出，如今全球航运界运载量普遍过剩，而新增运力还在源源不断地投向这些航线。尤其是欧地航线，2011年下水的万箱船几乎都投放至此，导致运力供需严重失衡。
德意志银行在最新一份报告中指出，今年船队将膨胀12%，是预期需求增长5.1%的两倍还多，估计要到2014年船舶交付订单后才会减少。
需求萎缩、船舶供给的增加必然会打破运费市场平衡，而此时BDI指数下跌，也给船企及航运企业带来不小的影响。
据刘斌介绍，我国温州、宁波等地已经有几家大型船企经营恶化，甚至关门倒闭。去年10月底，宁波市两家大型造船厂恒富船业、蓝天造船公司宣告破产，福建省也有4家船企申请注销。业内人士表示，今年申请注销的船企可能要比去年大大增加。
几年前的“好日子”使得许多船企疯狂扩张，如今面临严峻的考验。
不过，有分析师表示，“国内市场大部分是靠长期合同维持运营的，内河与沿海市场运价总体来说还是比较稳定。”
业内研究人员普遍认为，与开放的国际市场相比，国内市场并未完全开放，只有具有中国国籍的船舶才可以从事内河与沿海线路的运营。加之国内客户相对稳定，国内外船型方面存在差异等原因，BDI持续下跌对国内干散货运价的影响不会太大。
酝酿涨价 《航运交易公报》官方微博日前发布消息显示，亚欧航线将迎来涨价狂潮，马士基航运3月1日涨775美元/TEU(以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，下同)；赫伯罗特3月1日涨750美元/TEU；长荣海运3月1日涨600美元/TEU，4月1日又涨300美元/TEU；达飞轮船3月1日涨750美元/TEU。 近日，中海集运相关人士也证实，该公司已经准备上调其集装箱运价，但具体细节尚在考虑之中，预计近期会对外宣布。
早在春节前，包括中海集运在内的不少企业都相对提高了部分运价。
“新一轮提价主要是出于保本考虑，”某航运分析人士表示，“目前从事集装箱运输企业大部分都是亏的，提价是为了挽回一些损失。” 业内人士指出，2011年集运价遭遇了暴跌，而油价一直居高，加之欧美经济形势持续萎靡，客观上导致了航运公司收入骤减，成本激增，出现业绩亏损，因此航运公司不得不考虑提升国际航线运价费用。
但是，由于集运行业供需情况未见质变，而一季度又是货运淡季，此番宣布的提价是否得以成功实施值得行业人士继续关注。
信息来源：中国新闻网 |