首先，由于前几年大规模造船，船只供过于求的情况严重。受此影响，加上欧美经济贸易受欧债影响放缓，消费市场萎缩，租船费用急跌，许多船公司在去年出现财政赤字。油轮市场的情况则更加严重，去年录得的油轮新船数量是29年以来最高，但租船费用却是14年来的最低点。VLCC船已经连续6个季度亏损，船只退役数量亦是过去20年来最多。

去年“艰难” 惨淡经营

      新加坡航运协会主席兼长荣海运新加坡公司副总裁Patrick Phoon以“艰难”一词总结2011年行业的总体表现。“运力过剩、租船费用低再加上美元疲软，不断将行业底线推往赤字，迫使业内要不就废弃船只，要不就将其闲置。”

　　日前，日本野村证券分析师指出，2011年集装箱运费平均下跌11.5%，预计今年还将下跌3.6%。亚欧贸易会受到重创。

　　马士基亚太区总监柯诺胜表示，“当前亚太地区运费不稳。即使货运量增加，亚欧贸易已经出现了运力严重过剩的情况。”因此，主要的航运公司实行联营或者采取创新服务计划来吸引客户，刺激货运量和运费上升。马士基率先推出“天天马士基”服务，地中海航运和达飞航运宣布合作，亚洲航运公司组成“G6”联盟，长荣海运日前则宣布联合CKYH重组亚欧地区业务。这一切似乎认证了总统轮船行政总裁Kenneth Glenn的话，行业损失“会令船公司采取行动改变游戏规则，可能会扭转业内的竞争环境。”

　　Patrick Phoon则认为，上述措施“并不会消除多余的运力，加上出口前景黯淡，对行业来说也不是好兆头。”

　　BW集团主席包文刚透露，船公司破产情况比2009年更加严重。“去年现金流动为负值，对行业产生了很大影响。”他认为，2012年的情况将会“更加糟糕”。

　　柯胜诺表示，业内合併是行业重获稳定利润的唯一出路。他补充，“最近若干船公司选择闲置运力，长远来说会令整个行业受惠。但这一情况不会改变航运行业的高度分散，中小型船公司众多的本质。如果整体租金没有上升，船公司可能会进一步削减运力，甚至完全撤出亚欧市场。”

　　伦敦德鲁里航运咨询公司高级总裁Jason Chiang也对此表示悲观，“跟2009年相比，我不认为有船公司在此次可以独善其身，问题是受影响时间的长短。2012年整体表现应该不会好。大公司今年交付的新船，导致今明两年运力都会过剩，需要一定时间来消化。”

　　在2012年，航运业将继续充满惊涛骇浪，种种迹象都表明今年仍然面临重重挑战。