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如果说商贸航线是全球经济的血液循环系统，那么长滩港就是其中的一个心脏瓣膜。去年，长滩港集装箱吞吐量达到了600万，使之成为美国第二繁忙的港口。2012年，将近5000艘船舶造访长滩港。这些船舶的规模颇为巨大。据最近观察了一艘名为海外东方的集装箱船，这艘船好似一个浮动停车常它拥有8000标准集装箱的运载能力；船舶几乎是陆路运力的三倍。
卡车在港口入口处一字排开，在加州的阳光下显得格外耀眼：昔日船队已破败不堪，锈迹斑斑，按照环境法规，它们大部已被弃用。集装箱被卸下，堆放，并最终装载派往美国各地——目的地600英里以上的用火车，其余的用卡车。在卡车通过强制的放射性检测后，许多都将开往加州内陆帝国——洛杉矶东部城郊——的仓库。
港口，如长滩港，并无法说明全球贸易的全部。虽然从体积量上来说，高达90%的商贸通过海运，但低价值的“干散货”，比如堆积在长滩港一处码头的金属废料，约占其中的一半。小而高价值的物品通常使用空运。据比康经济顾问公司的乔克-奥康奈尔透露，2012年前11个月抵达洛杉矶港/长滩港的集装箱货物每公斤的平均价值是6.34美元；而在洛杉矶国际机场，每公斤价值达到了102.78美元。
但长滩港仍可为观察全球经济提供一面三棱镜，尤其是对美国贸易来说。首先，随着海运贸易效率的提高，空运的贸易份额正在下降。洛杉矶港和长滩港正斥资50多亿美元在两港之间兴建基础设施，以满足越变越大船舶。长滩港正在建造“中部港口”，一个占地321英亩的集装箱码头，这将使其能够接收18000标准集装箱的船舶。本月，替代杰拉德-达斯蒙德大桥的工程已经动工，更大的船舶将得以穿过大桥进入港口。
被这些船舶占据的航线为揭示世界各大经济体的实力提供了线索。上世纪90年代至本世纪最初十年，亚洲国家，特别是中国，融入了全球贸易体系，洛杉矶港和长滩港由此受益。1995年以来，长滩港的集装箱吞吐量增长了一倍多。2008年至2009年，贸易量急剧下跌，目前贸易活动还未恢复到危机前的峰值水平。但前景是乐观的：一份2009年的报告预测，到2030年，洛杉矶港/长滩港的吞吐量将翻一番。一项已被提出的太平洋自由贸易协定将进一步促进海上贸易的发展；欧洲经济的不景气，已经目睹了船舶转向跨太平洋航线。
美国港口内船舶装载的货物反映了美国消费模式的转变。它还反映了国外不断增长的财富：去年，美国西海岸港口出口的农产品价值首次超过了可循环利用材料，部分得益于亚洲对肉类需求的增长。
来时满载，去时空空的集装箱比例还说明了美国长期以来的贸易赤字。去年在长滩港，比例约为一半。这一比例可能大幅萎缩。2010年，奥巴马曾要求美国出口在五年内翻番。这一目标现在开始看起来有点过于远大，但出口业表现已经好过美国整体经济：截至2012年9月的12个月中，美国出口的物资和服务价值超过了2.1万亿美元，对比2009年增长了38%。
一大增长来源于蓬勃发展的美国页岩天然气出口。能源部必须批准所有LNG出口，而大部分国家的许可则很难获得。但液化天然气生产者急切地盼望从国外更高LNG价格中获益。亚洲目前几乎占到全球LNG进口的三分之二。这会使像加州这样的靠近太平洋的州从中受益，从政者也应报以一个更为宽松的态度。
其他方面的进展可能不利于美国西海岸。已预先通报多次的巴拿马运河拓宽计划，目前推迟至2015年4月，这将使其可以容纳运载能力高达13000标准集装箱的船舶。假以时日，这可能意味着港口生意将从长滩港转移至美国东海岸和墨西哥湾的港口，虽然，多大程度上的转移，将部分取决于运河收费和这些港口的承载能力。
长滩集装箱码头公司董事长安东尼-奥拓听起来并不是非常担心。去年总部设在香港的LBCT的母公司对长滩港的未来赌上了一把，耗资46亿美元租赁“中部港口”40年。奥拓说，长滩港的运输时间、设施和成本结构方面的优势，将确保它在许多船商心目中维持住作为通往美国消费者的“优先关口”地位。
但有些事情，长滩港可做不多。一是非传统贸易航线的增长。中国和巴西之间的关系正日益紧密。世贸组织总干事帕斯卡-拉米称非洲有可能在三至五年内成为中国最大的贸易伙伴。另一大挑战来自“近岸外包”，将制造能力转移至更靠近美国消费者的地方。墨西哥成了最大的赢家：2010年以来，在向美国新增的出口上，墨西哥已经超过了中国。墨西哥大部分货物都由陆路运输：对卡车司机和火车来说是个好消息，对港口来说可不是。