2012年全球集装箱航运市场回顾及2013展望

2012年12月15日

2011年，油价高企，班轮市场运力过剩，导致全行业深陷困境，全球15大班轮公司总计亏损额高达59亿美元。2012年，同样是运力过剩和油价高企，但整个行业却大有改观，基本持平。是什么因素导致市场“别有一番景象”？2013年，各大班轮公司将如何进行战略调整？是为争夺市场份额而全力血拼，还是为争取盈利而加强自律？是什么因素决定他们的选择？供需关系将继续恶化，而市场走势究竟指向何方？是像2011年那样哀鸿遍野，还有如2012年一样有所斩获？

2012年：一样的运力过剩不一样的市场表现

2012年的全球集装箱航运市场表现可用“异乎寻常”来形容，因为它不再是由我们通常所认为的供需关系所影响和主导了。尽管整体市场环境不好，全球需求羸弱，资产价格低迷，船舶租金水平下降，船舶融资受到限制，运费收入面临进一步压力，此外还伴随的高企的油价，以及船东本身的大船投入和更替船舶安排等等，一系列的不利因素不期而遇，接连不断。然而，所有这些，似乎都没有影响船公司在上半年将运价一次次抬升。几乎所有船公司都在积极调整经营策略，将运价提升放在了抢夺市场份额的前面。

在主要东西向航线远东-欧洲航线上，超大型班轮公司积极带领宣布运价上涨计划，在3-7月几乎达到每月一次的频率。而西行运价在5月份最高时几乎是2011年同期的3倍，并在接下来的时间内又迅速下滑了40%，因为没有基础货量支持，高运价是很难维持的。

2012年全球航运市场呈现以下特点：

一是租金进一步下滑，小型二手船价格接近拆船价。

由于各主要航线运营人不断投入大船，将替换出的船舶投入到南北或者传统的区域航线上，使各条航线都尽量达到可投入船型的最大化。因而，租船市场尤其是小于巴拿马型的船舶租金日渐低靡。尤其是小于3000标准集装箱的船舶由于高能耗而更加缺乏运营竞争力，导致闲置甚至拆船。

同时，租期时间都呈现缩短的情况，个别仅有3个月，表现出航线经营人无暇关心租进小船而忙于调整自有船舶的一种状态。目前，一些船公司正在进行一项艰难选择，即是否最终拆解船龄15年左右的3000标准集装箱以下船舶，以便盘活流动性。因为无论是租金收入或者是二手船价格，都已经与拆解船舶价格的经济收益相差无几。

二是积极推进运价上升，行业有望实现保平。

2012年，船公司都积极推进运价恢复，与去年的表现截然相反。尤其在上半年，都将运价恢复作为首当其冲的大事来抓，全然改变去年紧盯市场份额、每箱必争的近身搏杀态势。

各家船公司的运价自律行动积极推动了价格恢复，实际运价回升在第二和第三季度都表现良好，也使主要船东在三季度均恢复盈利。但在第四季度各主要东西航线均出现大幅回调态势，欧洲航线从5月份最高峰下降近40%到现在的USD2200/FEU,远东-美西也下滑至USD2350/FEU水平。但总体来看，今年行业有望实现保平，这与去年全行业整体亏损比较，可谓“柳暗花明又一村”。不过，从供需关系看，运价上涨主要是由船东自主推动而非市场基本面的反映。

三是班轮公司积极调配运力，维持市场弱势平衡。

伴随着大型船舶的不断交付使用，班轮公司在逐渐升级远东-欧洲航线的同时，也不断将替换下的船舶转移至地中海或北美航线。

令人欣慰的是，尽管今年总运力上升6.5%，并且我们已经看到在南美等航线上投入的6000-7000标准集装箱船舶，甚至有特别设计的浅吃水型8000-9000标准集装箱船即将投船，但各家船东通过降低航速、增加航线的船舶投放、相对灵活地取消航次等方式，进行运力投放管理。这些措施一定程度上化解了运力增加给市场所带来的冲击，比如，实际2012年的欧洲航线舱位供给量可能下降近3.3%，地中海航线则下降2.9%。此外，各家船公司普遍采用超低速运行来降低油耗、控制运营成本，也带动了各条航线消化新增运力的情况。这些措施在东西向航线上尤为明显，同时也向南北向航线延伸。

四是运力投入仍高于需求增长。

美国经济正在显现逐步复苏，而欧元区经济增长似乎更加趋缓。以金砖5国为代表的新兴经济体中，中国经济在10月份开始企稳。一系列情况导致2012年全球集装箱运输量预计上升3.4%。从区域划分来看，北美地区增长2.2%，远东地区增长5.9%，中南美地区增长4.4%。而北欧地区仅0.2%，南欧下降0.4%，区别较为明显。

截止2012年11月，全球集装箱船运力为1625万标准集装箱，年增6.5%，较年初增长5.5%，高于运输需求的增长。而1万标准集装箱以上船型今年总计投入营运52艘，这种船型主要投入欧洲航线（个别被MSC投入到远东-美西航线）。

2013年：在运力过剩的困境中继续突围

南北航线（共2800万标准集装箱）占2011年全球运输量17.2%，东西航线（共6860万标准集装箱）占2011年全球运输量42.1%，区域间航线（共6640万标准集装箱）占2011年全球运输量40.7%。

2013年，世界主要经济体仍处于低速增长阶段，且危机影响持续时间尚不明朗。目前，WTO预测2013年的世界贸易增长是4.5%(比原先下调1.1%)，而IMF预测是5.1%（比原先下调0.5%），均认为下降趋势颇为明显。反映到商品贸易上，比如2012年欧洲消费的服装类产品降低近12%，而目前状况较好的美国也降低了3.9%，这些都间接影响到全球发展中国家的传统加工贸易。

所以，对于政策制定者尤其是美国和欧洲的政策制定者而言，如果一旦在解决就业问题，以及阻止主权债务危机和改善金融体系的脆弱性方面失败，将有可能把全球经济带入另一次衰退。

展望2013年，市场将呈现以下特征：

一是积极宣布运价上涨计划，维持时间存在疑问。

经过2012年，东西航线主要承运人在积极推动运价恢复上已经有一定默契，预计在2013年这些维护航线健康运营的措施仍将被采取，并有可能不再仅仅是由大型船公司所带领。不过，一个现实情况是，超大型集装箱船的逐渐投入将不断压低各船东的航线盈亏平衡运价。所以在博弈思想的推动下，每次推高的运价都会在航线新增大船的加入后向更低的盈亏平衡线水平靠近，使航线运价水平处于一个不断震荡向下的状态。

由于2012年主要船公司都有可能达到保平甚至微利，所以2013年究竟是以市场份额为导向，还是以经营利润为要点，将让各家船公司左右为难，颇感纠结。最近一则消息或许能让人看到一丝亮色：行业引领者马士基航运有可能拖延其订造的3E型20艘18000标准集装箱巨型集装箱轮的投入时间，该批船舶原计划在2013-2014年陆续投入。马士基自律之举对其他有类似造船计划的船东而言，或许起到一个较好的示范作用。

二是继续加强运力投放管理，行业自律意识不断增强。

根据Alphaliner的11月预测,全球2013年的新增运力投入将达到285艘177万标准集装箱，扣除拆解25艘10万标准集装箱，年运力增长9%，共计167万标准集装箱（其中，1万标准集装箱以上船舶共48艘）。

但是，经过2011的全行业亏损以及2012年通过积极推动运价恢复在弱势市场取得靓丽表现，东西向各主力航线承运人可能仍然会强化运力投放的管理，拖延大船出厂时间以缓解运力集中投放对市场的冲击，缩小实际需求与运力供给之间的差距。

不过，南北航线受替代大船投入运营的影响不可避免，相关航线船型变大的趋势已经显现。因此，相关航线承受较大运力消化压力，且其平衡替换运力的空间在不断缩小，经营困难不断加大，对所有承运人都将是一个挑战。

三是追求规模效益，也关注提升管理能力及差异化。

现各家船公司普遍追求在各条相关航线上投入最大的船型，以达到规模经济效益，这已是业界共识。而另一方面，如何提高各自的管理能力及经营差异性，增强各自的边际盈利与竞争力，也是令业界普遍关注的。

例如，加强空箱调运管理，就是一项提升管理的重要内容。据德鲁里估计，2011年全球主力航线上共有6100万标准集装箱空箱调运，她们贡献了全球1.2亿标准集装箱码头作业量。按照平均400美金/标准集装箱的操作成本（包含码头作业、箱租、修理、堆存以及运输、管理费用等等，而不含海运时间），使承运人支付了244亿美金的空箱调运费。如果再计算平均75美金/标准集装箱的重箱拆空后通过公路、铁路及驳船调运到装船港的费用，约122亿美金，总计366亿。这就意味着，2011年行业收入的19%是被空箱调运给消耗掉了。所以，已经有船东将管理注意力放在增强全球相关航线的重箱平衡以增强自身的竞争优势。因为在油价、码头费用、运河使费等对所有船东都产生大致相同影响的条件下，能否在减少全球空箱调运上作好将大大增强自身的竞争优势。

在差异化经营方面，一个突出变化，就是航运经营人跟踪全球移动办公趋势，在安卓、IOS等相关平台上推出各种应用，与客户互动并体现自身的个性化，利用移动互动技术，实现差异化经营，从而打造自身的独特竞争力。

四是传统区域经济格局可能调整，南北航线更令人关注。

新兴经济体在2013年的增长预期相较发达经济体仍然较好，所以在相关南北航线及区域间航线上，运输需求可能更旺盛。这种市场需求有望引导原先雄心勃勃加入东西航线市场竞争的中小型船公司，再次将注意力回归到相关航线以谋求生存和发展，而与此同时相关航线的竞争也就更为激烈

中小船公司再次专注于区域航线，或者说“被逐渐边缘化”的情况，有可能会发生在2013年下半年及2014年。面对自己熟悉的市场环境及航线管理的便利度，也可能会促使这些船公司再次积聚发展的力量，思考经营战略的转变与调整。毕竟航线的经营是以盈利为目的，参与跨洋及洲际航线、谋求经营的平衡与自身发展同仅仅保持盈亏平衡、经营压力日渐增大之间的矛盾将是摆在船公司面前的严峻考验。