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国际航运市场上半年低沉的阴云被带进了下半年，迄今为止，整个市场仍未走出下行的困境，这与一些航运公司特别是一些大型集装箱船班轮公司的预期大相径庭。由于增长乏力、世界经济不稳及运力过剩造成海运物流量下降或增幅十分有限，加上业界普遍不看好后市等因素的影响，航运市场的运价指数不断下挫，集装箱船、散货船和油船三大主流船型无一幸免。根据英国克拉克松研究公司公布的8月的航运市场调查资料显示，这三大船型的平均运价指数下降了11.2%。
有市场人士预测认为，到今年年底，国际航运市场难以恢复，不仅如此，还不排除市场继续下滑的可能性。针对这种预测，不少航运企业开始对自身的业务进行不同方式的调整，其中，大型集装箱船班轮公司已开始压缩航线。
航线难保
早在今年5月，国际上一些大型集装箱船班轮公司及其联盟组织曾积极在市场上奔走，为迎接7～9月的集装箱船运输旺季制造舆论。他们强调，一要调高集装箱船运价，二要按老规矩收取旺季附加费，如在东北亚至北美和欧洲的两大骨干航线上，将每标准集装箱的运费分别提高500～550美元和750～800美元。从实际执行的结果看，大部分的货主对这些班轮公司的“吆喝”并不买账，均以各自的方式对其提出的要求进行抵制和讨价还价。由于运力过剩、欧美等地的圣诞节商品进口量增加无几，有的还出现了下降，使集装箱货物运量增幅大打折扣，所以，两大航线上的运价每标准集装箱仅提高了150～200美元，旺季附加费上调的幅度也大大低于以往正常年份。
以上海到欧洲的亚欧航线集装箱船运价指数（CCFI）为例，今年5月12日，该指数为1884.3点，6月21日为1816.18点，7月13日为1870.84点，7月27日为1818.07点，8月10日为1831.36点，8月31日为1707.24点。这组数据明确反映出，集装箱船海运旺季的运价要比5月中旬的淡季低，到8月底已跌破1800点，其后的走低势头难以阻挡。
面对这一颓势，大型集装箱船班轮公司纷纷重新开始规划，有的已经自10月起削减骨干航线的集装箱船运营航次，以避免亏损。与全球集装箱船运输巨头A.P.穆勒-马士基航运公司、地中海航运有限公司（MSC）和达飞海运集团(CMA-CGM)3家企业相对抗进行市场竞争的两大航运公司联盟组织CKYH和G6，最近已相继出台削减航线的计划。CKYH是由中国远洋（COSCO）、台湾阳明海运、日本川崎汽船（Kline）和韩国韩进海运等组成的海运联盟组织，其拟就的计划是：10月开始，将亚洲至欧洲的航线由5条压缩为4条，将亚洲至北欧的NE4航线与NEI航线合一。事实上，自7月底开始，CKYH就开始在NE4航线减少集装箱船数量。G6是由新加坡海皇集团旗下总统轮船（APL）、日本商船三井（MOL）、德国哈巴劳氏、日本邮船(NYK)、香港东方海外货柜航运(OOCL)和韩国现代商船6家公司组成的联盟组织，其削减计划是：自10月起，亚洲至欧洲的LOOP3航线停航，这条航线于今年3月刚刚开通，由上海、宁波经新加坡、摩洛哥，再经鹿特丹、不来梅，终点至瑞典哥德堡。该组织经营的亚欧航线共8条，LOOP3航线停航后，减为7条，相当于其亚欧航线上的集装箱船运力将减少15%左右。据了解，这两大组织进入11月后还将出台压缩航线和运力的举措。
与此同时，全球集装箱船班轮运输三巨头马士基、地中海和达飞，现在也在内部分别研究压缩1～2条航线和减少运力的方案。集装箱船班轮公司不谋而合，一致决定从规模上做文章，主要通过市场机制发挥作用，统一行动，以阻止运价无止境下跌。
后市乏力
市场专家和分析师指出，集装箱船班轮公司在冬季这个非旺季时节压缩航线和运力是正常之举，但今年其“冬季运营项目”压缩举措比去年提前了两个月实施，而且，航线和运力同时压缩，这在历史上属罕见现象。据悉，G6今年11月前后还会将美洲至欧洲航线的航次和运力进行压缩调整。这说明，欧债危机使欧洲的进口贸易大大萎缩，进而造成亚洲和美洲至欧洲的海运物流量和运价相应降低。如今年8月中旬的集装箱船运输旺季，上海至欧洲每标准集装箱的运价曾跌至1505美元，跌出了今年3月之后的最低水平。
全球集装箱船的货物流量增速放慢已成定局，亚欧航线集装箱船货运量甚至呈负增长态势。今年春季马士基曾作出预测，今年集装箱船的货运量将比去年增长约7%，最近，其将这一预测值下调到4%，同时，将亚洲至欧洲航线集装箱船货运量的增长率下调为-3%。
然而，与集装箱船整体货运量增速减缓相反，超大型集装箱船投放市场的数量却在增多，这使集装箱船运输市场雪上加霜。今年前7个月，市场上新增集装箱船运力91.7万标准集装箱，同比增加6.6%。有市场人士预测，到今年年底，全年集装箱船新增运力将达128.5万～131万标准集装箱。上半年，总统轮船、哈巴劳氏、韩进海运、地中海航运和现代商船等接收的1万～1.3万标准集装箱集装箱船共8艘，地中海航运和达飞海运2家公司8月新接收当前最大的1.6万标准集装箱集装箱船3艘。以已签订单为基准进行统计，2013年全球交付集装箱船的合计运力有望超过170万标准集装箱，将创出历史最高纪录。更值得关注的是，在上一轮大型集装箱船订单集中投放期中，数量最多的是1万标准集装箱级以上超大型集装箱船，按合同交船期预测，到2015年年底，航运市场上的超大型集装箱船运力将达190万标准集装箱，相当于现有的149艘、189万标准集装箱运力，这意味着今后3年间该型船的运力将新增一倍以上，届时，即使世界经济有望恢复，但由于集装箱货物运量难以成倍增长，集装箱船运力过剩的压力将依然存在，后市不容乐观。
有关国际机构、经济研究机构及专家、学者普遍认为，2013年世界经济增长依然乏力，美国经济难以明显复苏，欧洲危机的副作用至少将延续3年，这对于发展中国家来说将是一个低增长年份，因此，国际贸易物流量不可能有较大幅度增长，在这一大环境下，航运和造船市场依然度日艰难，不宜对后市发展设定过高的目标。