金融危机困境中的日本港口

2012年10月28日

日本商船三井总部决定选择香港作为它在东京以外的一个新总部，以此来共同处理一些日本集装箱运输方面面临的主要问题。

日本的进出口贸易遭受沉重打击

商船三井公司航线规划负责人Junichiro Ikeda说:“亚洲航运市场的中心已经从日本转移到中国和东南亚，所以我们的总部也选择邻近于此。虽然这个市场对我们来说非常重要，但是日本对它的影响越来越小。”

他的一番话一语中的，道出了影响日本集装箱航运业的核心问题，即日本港口的高成本费用、日本经济的衰退以及邻国中国的蓬勃发展。这一系列的问题迫使海运承运人在开辟涉日航线时改变了他们的策略。

然而，正如Ikeda的评论中所强调的，尽管日本的影响在减弱，但是，班轮公司一直把日本看作是班轮航运业的重要市场。

全球经济的衰退对日本经济的打击远远超过了上述各种因素对日本影响的总和。日本经济遭受了异常沉重的打击，这是它从1945年以来经受的最严重的衰退，2009年的经济缩水5%。

据日本对外贸易协会（日本贸易振兴会JETRO）的资料，2009年日本的出口值5807亿美元，比上年跌落25.2%；进口值5520亿美元，暴跌27%。

尽管如此，日本也遇到了转机。在2009年第四季度经济出现復甦，增长1.1%，这也确保了它保持世界第二大经济体的位置。据日本贸易振兴会最新数字显示，2010年2月日本进口额和出口额同比分别上升17.2%和42.3%。

韩国现代商船(HMM)日本分公司的总裁Sang Yoon Hwangbo说：2009年公司在日本的所有集装箱业务受到经济危机的严重打击。在2009年的旺季，公司在日本的舱位配置大约减少了25%。比起其它地方，日本受经济危机影响最大。然而，现在这种情况已经有所改善，截至2010年四月底，现代商船为日本提供的集装箱运力比2009年的旺季运力还增加了20%。

德迅公司的日本公司总裁Holger Beyer持有不同的观点。他说：“自从中国在全球经济衰退后恢复景气以来，承运人为了给中国贸易提供多的舱位，已经大幅度地削减了留给日本的舱位。”

但涉及到由于中国兴起导致海运承运人改变对日本的服务策略，川崎汽船负责集装箱船舶营运的首席执行官Toshiyuki Suzuki说：“中国业务越来越大，运量越来越多，而日本却日益衰退，所以大型船舶都被分配到中国。”这也使得大船难以直接挂靠日本，因为日本根本不需要那么大的船。他指出，在日本最常见的大船为5,000-6,000标准集装箱规模，而挂靠中国港口的船舶容量通常达10,000-12,000标准集装箱。

日韩船公司的应对策略——中转替代直接挂靠

由于受到中国出口激增的影响，加上船舶挂靠日本的成本和时间增加，使得海运承运人减少了直接挂靠日本的船舶数量。服务于日本的环线也被合理化了。例如，川崎汽船最近将其经营的两条日本到美西海岸（USWC）的航线改为同商船三井联合经营。由于这条新航线K-PNW（商船三井称其为PN1），川崎汽船从独立运作的5艘3400标准集装箱的船减少为2艘3700-3850标准集装箱的船，而商船三井投放了另外的3艘船。

川崎汽船同时也和商船三井共同营运PSW-3 JAS航线，如今这条航线有6艘5200标准集装箱的船舶，其中5艘是川崎汽船的，1艘是商船三井的。

据川崎汽船解释，它只是以公司自身的身份与商船三井合作，而不是以CKYH联盟合作伙伴的身份合作，这样可以减少成本，因为其本身的联盟下在日本没有足够的货物来运营穿梭运输。事实上，川崎汽船不得不将其先前的PSW-3航线延伸到上海，这样才能获得足够的货源使得这条环线能够赢利。然而，商船三井提供的货物的增加绕过了直接挂靠上海的需要。据称，它提供了足够的空间给日本托运人，这样不会受到中国货物波动的影响。

川崎汽船与其他承运人合作是一种策略，现在它正在部署与其他日本班轮公司合作的事宜。2009年，它联手东京船舶株式会社（TSK lines），运营一条日本和菲律宾/印尼之间的合作服务航线。由1700标准集装箱大小的船舶组成的两条单独的环线，逐渐整合成一条由2500标准集装箱的船舶组成的环线。这意味着这几家承运人能够对付2009比2008年货运量下降40%~50%的局面，同时这样部署船舶也能带来更好的规模经济。

同时，川崎汽船的欧洲/地中海航线已经暂停直接挂靠日本一年已久。如今日本的货物是通过其他航线中转的，包括通过跨太平洋环线在高雄和上海中转。

事实上，日本通过港口的支线服务转运慢慢变成一种普遍的趋向。例如通过釜山、上海、高雄和香港等港口中转。挂靠日本的成本仍然高于其他邻近国家。港口费用，包括引航费，拖轮费，港口使费，都是昂贵的，这使得承运人对于是否要开发直接挂靠日本港口的航线仍然犹豫不决。此外，码头相对昂贵的加班费以及节假日补贴，以及工作时间的限制也使得承运人减少了直接挂靠日本航线。

许多海运承运人不仅对于日本的大港口使用支线船，而且对于日本港口网络中约50个小型码头和“网络外港口”也使用支线船。这些小港口吸引很多货源，因为对于承运人来说，比起东京或者神户这样的大港，通过这些小港口转运不仅便宜，而且更接近顾客，更便利卡车运送到最终目的地。日本的陆路交通费用十分昂贵，而95%的货物通过卡车运送。

比如，川崎汽船使用了通过釜山和上海中转到较小港口（至少有20个）的航线组合。而在其东京、横滨、名古屋、神户和大阪核心港口的自有专用码头则有直接挂靠。

另一家日本顶级承运商商船三井也采取相似的策略。Ikeda说：“如果有足够的运量，我们将会直接挂靠日本；如果没有，我们将会通过釜山转运。顾客喜欢直接挂靠，但是我们不能总是那样做，因为那样成本昂贵。但我们在东京、神户、名古屋和横滨等港口拥有自己的集装箱码头，我们最大限度地利用这些设施。”

Hwangbo说，转运是现代商船（HMM）在日本的一项重要的策略。目前，大约有30%的日本货物通过釜山、香港或新加坡进行中转。

日本小港口的商机

日本政府迫切希望承运人增加他们的直接挂靠航线，减少货物转运的数量。政府在建立国际转运中心，为达到这个终极目标，它希望通过吸引更多的直接挂靠来削减成本。据悉，当地承运人对这一发展的意见普遍反馈良好，他们表示只要这样做能降低成本就行。

一部分政府政策是针对鼓励企业在国家主要的港口和网络外港口，利用日本当地的“沿海运输权”（cabotage）驳船来运输货物，而不是通过中国和韩国等国家港口转运。在日本这也提供了一种可替代陆上运输的另一种运输方式。据了解，过去几年沿海航运服务已经在日本发展起来，而且发展势头很好。

然而，对于客户来说，日本班轮公司有一个很大的问题是，他们仅仅运营国内沿海运输市场，这样就导致了相当高的成本。

事实上，如果通过陆运这种选择便宜的话，船公司可以通过比如说从东京运输货物到苫小牧，但是目前，通过釜山转运会更加便宜。

服务于日本的承运人遇到的另一个问题是国家巨大的进出口比率不平衡，日本出口只占贸易的约24%（2008年，包括总贸易量，不仅仅是集装箱货物运量）。

海运承运人指出，由于不得不考虑到的集装箱使用不平衡成本使得服务日本的费用增加了。现代商船（HMM）的Hwangbo强调，承运人使用小港口来处理这个问题，并举出像地处日本北部的苫小牧这样的小港口为例，它越来越多地被HMM用来解决集装箱使用的不平衡。之所以使用苫小牧港是因为从美国进口大量货物到这里，然后现代商船有足够多的的空箱来用于件杂货的出口。现代商船使用这个港口把东京的空箱调运到的空箱，因为那里有很多来自韩国的地区承运人的船舶挂靠苫小牧港。

尽管日本引发了一系列问题给承运人带来挑战，但是同时也带来了市场的机遇。尽管中国的发展给日本集装箱贸易带来不利的影响，但同时也带来了正面的影响，因为中国占日本对外贸易总额的20%。

此外，日本制造商向中国相对便宜的地区转移意味着相互关联的贸易发展得更加紧密，比如电子零件生产从日本转移到中国，并组装成成品，运回到日本以及世界各地。承运人得益于国际网络中的双边贸易。

基于这个原因，日本在承运人广泛的亚洲内部航线网络中还占据着重要的位置，越来越多地连接着中国和东南亚地区（见图）。

日本对东南亚地区进出口

万海航运计划总监Vany Huang说，日本-中国-东南亚市场是亚洲内部区域最活跃的市场之一。万海航运公司在日本和东南亚国家联盟（ASEAN）之间有13条航线，而且新的航线正在被开发。这种贸易的好处之一是平衡。然而，这块市场的竞争也很激烈。

展望未来，他说：“我们的船舶平均规模是2500标准集装箱（在日本/亚洲市场），但是我们想把日本/海峡的营运船舶的平均规模提升到3800标准集装箱，因为只要我们获得足够的货源，这意味着我们的燃油费和箱费成本会更低。”

日本是一个充满挑战的市场，但是海运承运人不得不做相应的调整。尽管如此，日本仍然是航运网络中重要的一部分，尤其是对于东北亚/东南亚贸易走廊来说。承运人制定这个区域的战略无疑会继续反映这种趋势。