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中远集运总经理孙家康的一句话、一个数据的比较，就道出了中国内河航运的软肋：“中国内河航道通航里程位居世界第一，但千吨级航道的里程只占通航里程的10%，而美国达到60%，德国达到70%。”这对于致力于开展内河集装箱运输的中远集运来说，是个大难题。
集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸，为客户跨国贸易提供更为便利的端到端的集装箱多式联运解决方案，是集装箱班轮运输经营发展的必然趋势。而内河航运以其节能、环保的优势将在这一转移过程中发挥重要作用。
和公路、铁路相比，内河航运在资源节约和环境友好方面的比较优势明显，此外，内河航运对经济社会的贡献也十分明显。比较优势带来角色优势，内河航运在中国综合交通运输体系中将扮演越来越重要的角色。
内河是集装箱多式联运的重要通道；凭借其占地少、运能大、能耗低等特点，内河航运在中国综合交通运输体系中将扮演越来越重要的角色。
全国初步形成了以长江、珠江、淮河、黄河、京杭大运河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运体系。长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭大运河已成为中国“北煤南运”的水上运输大动脉，长三角、珠三角航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分，为流域经济的持续、快速发展发挥了重要作用。
中外运长航集团副总裁、长航集团总经理朱宁指出：“近几年，长江货运量连续大幅上升，即使是金融危机影响较深的2009年，长江干线货运量也达到13.3亿吨，同比增长9%，居世界内河货运量第一。长江航运作为连结国际、国内两个市场的纽带，是长江流域外贸运输的主力军。长江进口矿石运量超过全国矿石进口总量的1/3。未来两年，沿江九大钢厂进口矿石运量将由现在的1.8亿吨上升到2.4亿吨，上升30%。据预测，‘十二五’末，长江运输总量将达到20亿吨，比2009年增长50%左右。”
不仅仅是长江流域，就全国的内河航运而言，2009年底，全国内河航道通航里程12.37万千米。其中等级航道6.15万千米，占总里程的49.8%。2009年底，内河港口拥有生产用码头泊位26109个，其中万吨级及以上泊位293个，比2008年底分别增加178个和34个。2009年，全国内河港口完成货物吞吐量27.83亿吨，比2008年增长9.9%；完成外贸货物吞吐量1.86亿吨，比2008年增长15.3%；完成集装箱吞吐量1220万标准集装箱，比2008年增长5.4%。
交通运输部水运科学研究院研究员、水运发展研究中心副主任高慧君表示，内河航运在资源节约和环境友好方面的比较优势明显，以长江航运为例，“每投资1亿元人民币，公路产生的货运量增长和货物周转量增长分别为12.6万吨和1049万吨千米，铁路为4.7万吨和2857万吨千米，而长江干线水运为118.2万吨和17500万吨千米，三者的比例是2.7∶1∶25和1∶2.7∶16.7。”除了投资效率高外，公路、铁路和水运的能耗比为13.9∶1.8∶1；从长江沿线七省二市交通用地的结构来分析，公路、铁路和水路占地之比为157∶19∶1；以集装箱从重庆运输到上海的运价来比较三种运输方式的成本，长江水运、铁路和公路运价比约为1∶2∶6；长江干线货物运输能力相当于16条京广线，水运每功率运量是火车的4倍、汽车的50倍；从二氧化碳的排放量来看，公路、铁路和水运的比例是7.3∶1∶1.8；从治污的角度对各种运输方式进行比较，公路、铁路、内河单位运量治污费用之比为14.6∶1∶3.3。
高慧君说，内河航运对经济社会的贡献也非常明显。“经测算，2008年长江黄金水道对沿江地区GDP贡献度，即占七省二市当年GDP的比例为0.8182%；直接贡献为860.35亿元人民币。”长江黄金水道直接GDP以及前后向波及经济贡献在推动相关部门扩大生产和提高效益的同时，也增加了这些部门的收入。“据测算，2008年长江黄金水道后向波及效应为3734.5亿元人民币， 前向波及效应为3299.31亿元人民币，消费乘数效应为7329.17亿元人民币。间接GDP贡献为14362亿元人民币。黄金水道间接GDP贡献度为13.66%，长江黄金水道所创造的间接GDP占沿江地区GDP的13.66%。”因此，“长江黄金水道GDP总贡献为15223亿元人民币，总贡献度为14.48%，即：长江黄金水道创造的GDP总值占沿江地区GDP的14.48%。”
内河航运发展的软肋到底在何处？建设资金不足，秩序混乱，水污染严重，航运企业成本压力大、规模小、竞争力弱等。只有正视不足，才能迎难而上。
近年来，内河航运在各方努力下，取得了长足的发展。但是，在发展进程中也暴露出众多问题。
安徽省航运商会会长陈玉宝对此深有感触：“安徽全省至2009年底登记在册船舶3.3万艘、1600万载重吨，水运企业750家，但没有一家自有运力超10万吨的船公司，存在着‘艘数多、规模小、品质参差不齐’的先天性不足。”由于运力结构严重不合理，行业资源整合利用不够，市场竞争机制亟待改进，导致产业链分割分治，互为限制，同质恶性竞争时有发生，既影响形象又制约了发展，无法形成规模，整个行业基本无市场话语权，处于“大而不强、多而不优、散而不聚”尴尬局面。
与此同时，陈玉宝表示，“内河航运秩序相当混乱，政出多门，船行长江犹如航行诸侯列国，一艘船从重庆下驶，要过两道船闸、三个检查站，接受长江海事、地方海事监督艇无数次的检查，一路缴费、一路罚款、一路陪笑脸，苦不堪言。”
2009年9月，安徽省航运商会曾组织力量对长江下游航管、港口、海事不合理收费（如货物港务费、港口建设费、船舶代理费、货物代理费、综合服务费）情况进行了系列调研。“结果使人触目惊心：部分港口、海事部门没有与船方签订任何代理合同，没有提供相关服务，却违规征收代理费、服务费，并且发票上的缴费单位写的是货主单位，不缴就扣证、扣船或不安排卸货；个别港口公然违反《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》中取消航道养护费等6项收费的决定，以0.08元人民币/吨标准强行向船舶收取航养费，这些行为严重损害了长江航运形象，造成了负面影响。”
一方面内河航运存在乱收费的现象，一方面却面临资金不足的窘状。福建省船东协会内河航运委员会秘书长林木金坦言：“内河航道养护费取消后，福建省财政返回的内河航道建设及养护费数额有限，内河航道建设资金除争取交通运输部补贴外也无固定来源。由于航道维护资金不足，30年来闽江的航道除在闽江口近海航道上作疏浚外，在闽江干流其他航段上未进行过大规模整治。1998—1999年在水口水电站下游的闽清－闽侯河段出现枯水期航道淤浅，大量船舶搁浅在主航道上。”
此外，水污染的情况也不容忽视。林木金说：“位于闽江干流的水口枢纽库区水污染严重（主要是工业排污量的加大与生活垃圾随意丢弃及蓄牧业粪尿排放），每年3—4月库区水葫芦像野草一样疯长，一直持续到8月份，库区就像一片草原，覆盖了10多千米的闽江水面，恶化了通航条件，危及船舶的安全航行。”
对于内河航运的经营主体，航运企业近年来也面临着过大的成本上升压力。朱宁对此分析说，随着国际原油价格持续上升，根据国家燃油定价机制，国内燃油价格也处于上升趋势，压缩了内河航运企业的效益；费收负担较重，2009年1月1日，国家实施燃油费改税，但费改税并不彻底，内河航运企业所增加的燃油税远远高于减少的规费；内河航运企业税负较为繁重，需要缴纳营业税、企业所得税、进口船舶关税、增值税和一些附加税，船舶出租和租入还要缴营业税等；本币增值以及通货膨胀预期、人员工资和社会保险费的刚性增加，导致了人工成本不断上涨，压缩了企业效益。
市场永远只垂青于有准备的企业。对于致力于开拓内河航运的企业而言，也许中远集运和中外运长航集团这样的企业是高山仰止，但显然，中小企业也能通过发展占据市场一席地。
内河航运的发展前景在全国经济可持续发展的大背景下愈发看好，不少致力于建立全程物流链的航运企业纷纷加大投资力度，以期占据市场竞争的有利位置。
近年来中远集运不断加大对内河航运的开发，支线运力投入逐年增长。目前，中远集运旗下泛亚航运的长江支线营运船舶70余艘，运力超过9000标准集装箱，共开辟了20多条航线，挂靠长江近30个港口，每周开出的航班超过60余班。覆盖了泸州以下长江干流所有集装箱进出的口岸，大部分口岸每周的班期数都达到5班以上。除长江干流外，中远集运还开辟湘江、赣江2条支流航线，以及分别通达宜兴和无锡的2条运河航线。珠江支线运营船舶50余艘，运力超过3000标准集装箱，共开辟40多条航线，挂靠珠江将近90个港口，每周开出的航班超过140余班，覆盖了珠江流域几乎所有的集装箱驳船码头。
孙家康说：“中远集运一直关注内河航运发展，尤其是长江、珠江流域航运经济的发展，并致力为腹地内的经贸客户提供更完善、更高效、更安全的全程运输链服务。”
借助企业的整体竞争优势，中远集运一直致力于内河标准船型的开发和推广，中远集运与上海船舶研究所合作研制了210标准集装箱型内河船，成为船型优良、节能环保、经济性好的新一代长江航运船型；为适应上海国际航运中心洋山深水港区的进一步发展，中远集运积极研究开发了适合于江海联运的300标准集装箱型船，并于2009年开始陆续投入使用。
而长江上的百年老店——长航集团也开启了新航程。2009年3月经国务院批准，中外运集团和长航集团成功重组为中外运长航集团。
中外运长航集团拥有中国乃至世界最大的内河船队规模，朱宁表示：“新公司在长江拥有既有的市场优势、存量资产优势、人力资源优势、大客户优势、海运支撑优势、大集团的协同优势，理应在长江航运的新一轮发展中高举大旗，发挥主导和带动作用。”
中外运长航集团面对长江航运新一轮发展机遇，积极推进航运主业的大发展，加快实施了新长江战略。“广泛合作、互利共赢”是新长江战略的核心内容。朱宁表示：“2009年以来，我们先后与武汉、南京、重庆市政府签署了战略协议；与沿江大型钢厂、电厂等战略客户的合资合作不断深入，与地方港口企业合作不断加强，全面合作，互利共赢的局面正在形成。”
此外，中外运长航集团与黑龙江、珠江流域的重点航运企业的战略合作也在积极开展中。朱宁坦言：“希望通过在黑龙江和珠江水系的延伸发展，逐步形成联通长江、黑龙江、珠江水系，贯穿沿海，辐射远洋的倒‘E’字型航运战略布局。”
朱宁说：“我们将对长江运输进行调整优化，批量建造经济型自航船并逐步替代目前的拖驳运输方式，实现运力大型化、自航化、节能化、系列化，完成长江运力的更新换代。同时，充分借助江海联运和全程物流的优势，发展远洋运输业务，根据战略客户发展规划的需求，大力发展以海岬型和巴拿马型为主的远洋散货船队，为实现江海联运打下坚实基础。”
大型航运企业争分夺秒忙着攻城拔寨，中小型航运企业也应该在新形势下更新管理理念和战略规划，改变以家族式为主的粗放管理模式；增加资本投入，改善船舶硬件条件，加强科研实力，提高人员综合素质。而更为重要的是，为提高市场竞争实力，中小型航运企业应该抱团取暖、协同化发展。陈玉宝向记者透露，目前安徽省正在进行组建航运集团群的调研工作。
内河航运近年来在基础设施建设方面取得了长足发展，但是软环境方面却未获得同步发展。比如，信息化以及法律法规体系的建设就是内河航运发展进程中亟待加强的。
当前全球产业高度分工合作的格局，以及零库存生产制造管理模式（JIT），使得客户对运输过程的每一环节都保持高度关注，货运信息服务成为影响服务质量的重要因素。
孙家康说：“内河网点多、航班密集，随着腹地货源的快速增长和客户物流需求的提升，亟需构建内河航运信息平台。通过信息平台的建立，实现地区之间、口岸之间、相关操作方之间的内河货运信息的交换与畅通流转，推进内河航运同国际海运的信息互联互通，实现运输链信息的无缝衔接。”
而对于内河航运企业而言，通过引进、开发和运用先进的电子信息技术、管理手段，不仅可以提高管理和工作效率，还能达到节能高效的目的。
众所周知，船舶是耗油量非常大的运输工具。当前内河航运企业的油耗普遍存在着两“高”现象：一是，随着国际、国内燃油市场价格不断攀升，航运业燃料成本所占比重与日俱增。据调查，在珠三角营运的内河集装箱船舶，油费占到总收入的40%以上；二是，内河运输船舶油耗比国外先进水平高出20%。日益高昂的运输成本令内河航运企业的生存和发展日益艰难。
广州市航讯船舶管理有限公司总经理杨远说：“以往对船舶进行节能改造，往往采用更换船舶发动机或改造船型的办法，费用高昂；而利用电子信息技术，不需要大动干戈就能实现管理节能。比如，加装油耗管理系统的电子信息设备，成本费用只需一两万元，安装时间只要2～3小时，对船舶运行影响不大，但节能的效果是相当明显的。”比如同样的发动机（如康明斯NT855），开1300转时油耗是25千克/时，开1600转时却是50千克/时，船快不了多少，但油耗却增加了一倍，如能利用电子感应及实时远程监控技术，就能够让船舶驾驶不折不扣地实施企业的节能管理方案。
内河航运的发展除了要倚仗信息化的“后台”支撑外，完善的法律法规环境也是市场需求的。上海市高级人民法院副院长郑肇芳说：“海事法律环境不仅为内河航运经济整个软环境的良好运作设置规则、创造秩序，还对软环境内部各要素的协调运作起到规范与引导作用，从而使整个内河航运市场运作和港航管理不断步入良性化轨道。”
郑肇芳认为，中国内河航运发展迅猛，在发展过程中出现的新情况、新趋势，对海事审判机关提出了十分迫切的司法需求。比如，关于江船入海的规范及责任、多式联运合同中各相关主体的法律关系、全程物流经营人的法律地位、不同区段的管辖和法律适用等问题；在现代航运服务法律环境方面，提高市场主体的船舶抵押融资风险意识、明确船舶优先权对抵押实现的影响等法律问题；在航运金融产业的创新发展中，相关法律问题、权利义务的界定、交易规则的确立也都有待司法实践给出示范性的答案。
在内河航运发展中，法律制度及其运作具有基础性地位。从中国内河航运发展现状来看，加快制定促进内河航运发展的地方性法规和政府规章，依法保护内河水运资源；加大对内河航道的保护力度，使内河航道建设、管理、维护进一步得到法律保障；建立综合开发利用水资源的体制机制，保护和利用好有限的水资源，规范部门、地方和企业的行为等，都是内河航运法律环境建设中亟待加强的方面。
在绿色、环保、可持续发展的潮流下，内河航运发展纳入国家战略指日可待。伴随着国家对内地区域发展战略布局的逐步完成，内河航运将迎来发展的春天。
“十一五”期间，中国水运发展迅速，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河航运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河航运进入了快速发展的较好时期。国家发改委和交通运输部联合编制《全国内河航道与港口布局规划》，加大了内河水运基础设施建设投入力度。《长江干线航道发展规划》、《长江三角洲高等级航道网规划》、《珠江三角洲高等级航道网规划》陆续出台，其他具有发展潜力的内河水运也得到了较好规划和进一步建设发展。
近几年来，内河航运有力地带动了流域产业带的发展，促进形成了电力、钢铁、石化、汽车、机械、电子等产业沿江、沿河聚集的格局，在国家实施东部率先发展、中部崛起、西部大开发等战略中发挥了重要作用。2009年12月国务院副总理张德江在湖北强调，当前和今后一个时期，要把内河航运发展摆在经济社会发展的重要位置，纳入国民经济和社会发展规划；2010年1月交通运输部部长李盛霖强调，内河航运是构建综合运输体系的重要组成部分，要提升内河航运的地位和作用；在2010年“两会”上内河航运再次成为代表和委员热议的话题，内河航运受到了前所未有的高度关注。
交通运输部水运局国际航运管理处处长李宏印在3月份“国际航运上海论坛2010”通气会上透露，国家将出台一个促进内河发展的指导意见，“类似于此前国务院通过的《船舶工业调整和振兴规划》和《物流业调整和振兴规划》，都是国家层面发布的。”内河航运发展纳入国家战略指日可待。
中海集团总裁李绍德对此表示，当前，全球经济还处在金融危机的持续影响之下，总体形势虽有好转，但不确定因素依然存在，内需拉动战略对于中国经济发展具有重要意义。他说：“随着国家对内地区域发展战略布局的逐步完成，进一步改善包括水运在内的内陆交通运输体系，显得尤其迫切。因此，各地政府都正在研究或已经制定了促进水运发展的指导意见，出台了一系列支持内河航运发展的优惠政策，并且取得了一些可喜的成果。2010年以来，长江、珠江、京杭大运河的水运量增势喜人，呈现出良好的上升趋势。”
位于长江口的上海，即将进入后世博时代，这是转变发展方式和建设上海国际航运中心的关键时期。随着上海经济发展方式的转变，内河航运在未来上海发展战略中的重要性正日益上升。一个具有“快捷、高效、平安、环保”特征的现代化的内河航运体系，将是上海国际航运中心建设和长三角区域经济发展的重要支撑。
上海市交通运输和港口管理局局长孙建平表示，当前，上海港航系统正在全面落实2009年发布的《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，围绕进一步优化港口集疏系统的相关目标，加快实施内河高等级航道网建设，全面发展内河航运经济，努力解决内河航运投融资机制不够健全，内河航道和内河港口等基础设施较为薄弱、船舶运力偏低、船型结构落后、内河航运现代化程度不高、内河航运资源得不到有效保护等问题。
不仅是上海，沿江沿水各省市都在研究当前内河航运发展面临的问题，利用有利时机，制定“十二五”内河规划，进一步促进内河航运的发展。
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