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江苏2009年外贸集装箱生成量935万标准集装箱，占长三角地区总生成量的40.7%，但江苏港口却只承担了195万标准集装箱的外贸集装箱吞吐量，仅占长三角地区总生成量的8.5%。江苏港口集装箱运输发展与经济总量和集装箱生成量之间的不匹配让江苏港口着实头痛。
2009年，江苏外贸进出口总值3388.3亿美元，其中加工贸易进出口总值达1933.4亿美元，外贸集装箱生成量近1000万标准集装箱。如此“漂亮”的数据却支撑不起江苏港口的吞吐量，江苏港口一直处于尴尬地位。为了解决此问题，上至国家下至江苏省各级政府都出台了一系列的政策措施。
如今的江苏港口正在奋马扬鞭冲刺全球大港，但是它也面临着经济全球化格局下的众多挑战。江苏港口要力挫群雄，除具有万夫莫开之勇外，还需具有放眼全球的战略眼光。那么，这一战略眼光是什么？未来，江苏港口究竟发展是快是慢？
“三大体系”舞起航运龙头
数据统计，2010年一季度，江苏省港口建设投资大幅度增长，已完成建设投资22.6亿元，同比增长65%。其中，沿海三港完成投资10.16亿元，为年度计划的22.8%。
2010年一季度江苏省规模以上港口累计货物吞吐量3.03亿吨，同比增长24.5%。其中，沿海港口3434万吨，同比增长19.0%；沿江港口2.25亿吨，同比增长28.9%；外贸吞吐量5808万吨，同比增长29.8%。
2010年一季度江苏省港口集装箱吞吐量240.5万标准集装箱，同比增长45.1%。其中，连云港港集装箱吞吐量91.9万标准集装箱，同比增长60.8%，新增远洋航线1条；太仓港集装箱吞吐量38.2万标准集装箱，同比增长30.3%，新增近洋航线2条。
2010年一季度江苏省港口煤炭吞吐量7589万吨，同比增长64.0%；石油及天然气吞吐量1686万吨，同比增长37.5%；金属矿石吞吐量7177万吨，同比增长31.3%。
这一系列的数据表明，江苏港口经济正在腾飞。
“虽然这几年江苏港口发展很快，但是港口集装箱运输发展与经济总量和集装箱生成量之间不相匹配的问题一直制约着江苏港口的快步走。”上海海事大学城市现代物流规划研究所所长、上海海事大学水运经济研究所教授徐剑华表示。
徐剑华透露，江苏港口如此境遇的原因就是江苏港口没有干线港，而没有干线港就会导致货源需要从上海港或者宁波港中转出海；此外，江苏港口还因为离上海港太近，自身水运的优势发挥不出来。因为从运输角度来说，短距离的运输，公路比水运优势更大，如果通过水路运输货物就多增加一次装卸过程，这样货主的成本将会增加，如此一来一般江苏的货物基本都是通过公路运往上海港，这样就造成了江苏港口吞吐量的流失。
其实，江苏港口非常清楚现状。
因此，江苏省交通厅近期初步完成了江苏省港口“十二五”期间规划目标，着力打造完善以连云港港为核心的沿海集装箱运输体系、以太仓港为核心的沿江集装箱运输体系和内河航运三大体系，并提出积极主动融入上海国际航运中心。
“通过以上规划可以看出，江苏主要打造连云港港和太仓港两大干线港。如果这两大干线港真正发展起来，江苏的港口吞吐量将会有很大地提升。”徐剑华表示。
连云港港：叫好不叫座？
连云港的地位一直很特殊，众所周知连云港南连长三角、北接渤海湾、东面是东北亚、西面是中西部地区，这四个区域中间就是连云港。
“我公司是全国最大的帐篷企业，现如今是出货高峰期，每天都是十几只标准集装箱，用卡车运到上海，再乘船出海。”江苏长青轻工制品有限公司一位负责人表示。
为什么舍近求远？到连云港只要1个小时，到上海要4个多小时，每只集装箱多花两三千元的运费。该公司负责人说，公司的帐篷和圣诞树外销40多个国家和地区，连云港港欧美航班数量没上海港多，有些货运还接不了，只好绕远路，多花钱。据了解像长青轻工这样舍近求远的企业在苏北还为数不少。
因此发展连云港港的呼声越来越高。
2009年此时，江苏沿海开发上升至国家战略，连云港的发展也上升到国家战略层面。与此同时，2009年9月7日国务院颁布了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》。
“《指导意见》第一次将苏北纳入到长三角的规划版图，这对带动江苏沿海和东陇海沿线发展，以及对连云港的发展具有重要的里程碑意义。此时此刻，江苏省是举全省之力在大力发展连云港。”江苏省交通运输厅副厅长王昌保表示。
但是举全省之力究竟能否促使连云港港成为江苏沿海干线港，现在下结论还为时过早。
“连云港港主要为苏北和陇海兰新铁路沿线地区服务，而该区域适箱货源相对较少，缺乏强有力的集装箱箱源支撑，影响了连云港集装箱干线港的加快发展。因此，当前连云港港正加强与中西部地区的合作交流，拓展战略合作业务领域，探索以资本为纽带的合作方式，在中西部地区开设无水港，把港口的集装箱运输功能延伸至腹地企业门口。”王昌保表示。
“从《长江三角洲地区区域规划》里发现，连云港并不在《规划》所规定的16个核心区城市之中。”徐剑华表示，作为欧亚大陆桥的桥头堡，连云港港的发展潜力巨大，但是由于当前铁路集装箱业务发展滞后，连云港并没有发挥出欧亚大陆桥桥头堡的作用。
另外，徐剑华并不认为连云港港能承担起江苏沿海干线港的重任。据他分析，若想成为一个区域的干线港，它必须拥有很好的支线港的支持，但是从目前来看，连云港的支线港如盐城、大丰、南通洋口港的发展规模并不大。没有这些支线港的中转支撑，连云港港要想发展成为“大港”还为时过早。
“我调研了几个与连云港港发展相似的港口，比如日照港，目前日照港也打出了欧亚大陆桥桥头堡的名牌，而据我调查，日照港的发展也确实好于连云港港。另外。现如今没有一家世界500强企业的中国大陆总部设在连云港，每年的GDP产值以及所赖以生存的经济命脉等现象完全印证了一个事实：连云港港还只是一个中小港口。因此连云港港的发展可以说是任重而道远。”一位长期研究长三角港口发展的专业人士透露。
内河港：通则“通”
江苏省港口“十二五”规划表明，在“十二五”期间江苏省内河港口集装箱吞吐量将超过50万标准集装箱。
据了解，江苏内河港口主要是以徐州港、无锡内河港为主要港口，苏州内河港、常州内河港、淮安港、宿迁港、扬州内河港、镇江内河港为地区性重要港口。其中苏州内河港作为国家内河主要港口；盐城内河港、连云港内河港、泰州内河港、南通内河港、南京内河港为一般港口。据《江苏省内河港口布局规划》预测，江苏省内河到2010年将形成苏州内河港、无锡内河港、常州内河港三个亿吨大港，到2020年形成苏州内河港、无锡内河港、常州内河港、徐州港四个亿吨大港，到2030年形成苏州内河港、无锡内河港、常州内河港、徐州港和淮安港五个亿吨大港。
“若想达到这个目标，除了江苏内河港口自身的建设以外，内河航道也要‘全面升级’。”王昌保表示。
内河航道，被业界形象地称为“毛细血管”，内河航运，被形容为“末梢运输”。顺畅“末梢运输”的微循环功能，将对蓬勃发展的长江航运、海运起到重要的配套服务作用。
如何把江苏内河港口优势发挥到最大？江苏省想到了打造千吨级内河航道网络。根据交通运输部和江苏省政府联合批复的《江苏省干线航道网规划》，江苏航道在2020年之前将建成以长江、京杭运河为主轴，以三级及以上航道为主体，形成以京杭运河、连申线和淮河出海航道、通扬线、长江干线、芜申线等“两纵四横”3455千米高等级航道组成可通行千吨级船舶的干线航道网，标准统一、网络畅通、运转高效、通江达海，覆盖所有省辖市和80%以上的县（市）。
如果江苏内河航道能达到以上所述水平，内河港口的吞吐量将会得到很大地提升。
“但是由于航道是公益性基础设施，且无法像公路一样建立起‘贷款建设、收费还贷’的筹资发展机制，导致筹资渠道过于狭窄、建设资金严重不足，虽然‘十五’以来，江苏航道进一步加强了前期工作，内河航道建设工程项目储备达300多亿元，但建设资金严重短缺，巧妇难为无米之炊。”江苏省交通运输厅厅长游庆仲透露。
“内河航运在综合运输体系中属于‘短腿’，而江苏内河港口又属于‘短中之短’，江苏内河港口由于重视不够，形成小、散、乱的局面。其实，江苏内河港口的发展应该把着力点放在港口定位上，以便港口之间错位发展来增加港口的吞吐量。”徐剑华继续分析。
太仓港：要敢于争先
“太仓港集装箱发展相对起步较晚，长江口12.5米深水航道上延至太仓港工程年内才能完成，由于缺乏深水航道的支撑，致使太仓港集装箱干线港发展缓慢。此外，大型集装箱航运公司的基本港地位还没有在连云港和太仓港完全确立，也缺乏本省集装箱船队的支撑，江苏港口在开辟集装箱航线航班上缺乏主动权，制约港口对腹地箱源的吸引力，影响了集装箱干线港的发展。”王昌保透露。
“太仓港现在发展之所以还不理想就是缺少国际集装箱班轮航线，虽然年初挪威天熙箱运有限公司（TCC）开通了太仓港到北美的第一条直航航线，也是太仓港的第一个干线航班，但是由于种种原因太仓港目前来说还只是一个支线港。其实，太仓港早就具备了开辟主干航线的条件，只是由于种种原因，至今一直屈居支线港的地位。其中最主要的一个障碍是上海港不希望在卧榻之侧出现第二个竞争对手。”徐剑华透露。
“4月17日TCC首航以来，已经完成吞吐量20728标准集装箱，出港7个航次中几乎都达到了满载出港。江苏沿江地区集装箱从太仓港直达至美西，单程物流成本相对更低，社会经济效益十分显著，太仓港的发展有力地支撑了上海国际航运中心的建设。”王昌保表示。
根据《规划》，到2020年，太仓港最终将形成货物吞吐能力2.88亿吨，集装箱吞吐能力2220万标准集装箱。太仓港要形成2220万标准集装箱能力，不想做干线港也不行。因此太仓港在 上海国际航运中心的有力支持下要敢于开通直达航线，这样太仓港的发展才能快步前行。
江苏港口集装箱国际航线航班是薄弱环节，在集装箱国际航线开辟将有哪些设想和举措？
江苏省交通运输厅港口局局长高锦安就此表示：“首先是加强与国内外大型船公司的合资合作，推动港航联盟发展。考虑以‘码头股份换航线’方式，鼓励船公司参与集装箱干线港建设、建立箱管中转基地，开辟和加密航线航班。其次是组建本省自有船公司，掌握开辟集装箱国际航线的主动权。抓住航运市场低迷，船舶租买价格低廉等契机，通过兼并、资产重组、低价收购其他船公司等方式，组建江苏省大型海运集装箱船公司，全力开辟和加密国际航线。第三是加大国际航线航班扶持政策。给予集装箱干线港航线开辟、箱源组织、税费优惠等方面的政策扶持，鼓励船公司开辟和加密航线航班，增强港口集装箱运输竞争力。”
江苏港口“十二五”规划着力打造的三大体系能否带动江苏港口吞吐量的增长，江苏港口吞吐量增长是快还是慢，都将取决于各自港口推行措施的力度和决心。
快还是慢？ 对症下药
目前的江苏港口与世界大港相比，差距还是比较大；而与浙江省和上海市相比，江苏港口的总体实力和发展也显示出了一定差距。同时，江苏港口作为上海国际航运中心的北翼，发展速度远不如浙江，已出现了一定程度的失衡态势。
“从总体上来说，同浙江沿海连绵不断的港口布局相比较，从连云港到长江口，绵延1040千米的江苏北部海岸线上就没有一座规模以上的港口。尽管政府不断出台一些规划，专家不断地呼吁建设，这几十年的港口空白带基本上还是沉睡至今。究其原因，苏北沿海主要是辐射沙洲海岸，高昂的投资仍然是巨大的障碍。从陆地岸线到深水航道之间，至少需要跨越长达10千米的滩涂。众所周知，为建一座码头而专门建设长达10千米的两车道或四车道栈桥，代价十分昂贵。由此就涉及到资金供给的问题。前几年率先建成的大丰港，2008年的吞吐量也就100万吨，集装箱2万标准集装箱。更遑论刚开始规划建设的滨海、洋口等港了。”徐剑华分析道。
“病症不容忽视，我们必须找出影响港口发展的‘主要病症’，才能‘对症下药’。而现如今的江苏港口在《长江三角洲地区区域规划》以及江苏省‘十二五’港口规划的指导下，围绕建成两个集装箱干线港的目标，江苏港口集装箱发展重点各有千秋。”王昌保介绍。
据王昌保透露，太仓港要大力发展直达干线航线，加速形成中转枢纽与船公司利益联盟，积极开辟远洋航线，着力形成特色精品近洋航线，在现有美西航线的基础上，加密航班，并尽快开辟欧洲航线；全力加快内贸集装箱转运基地和以太仓港为龙头的驳船集疏运网络建设，推动沿江其他港口内、外贸箱源到太仓港集拼、转运。
以太仓港为核心，开展沿江港口合作，使太仓港与沿江港口形成共同利益体，聚沿江港口之力推动共建太仓集装箱干线港；由省内各港口企业、大型船公司组建“长江驳运快线体系”，负责太仓与沿江港口之间的内支线运输，形成港口及船公司的稳定利益关系，并促进集装箱箱源向太仓港积聚。
在打造连云港集装箱运输枢纽港地位方面，将主要采取以下措施：一是拓展箱源腹地，在陇海兰新沿线地区大力发展无水港，积聚箱源，增加箱量；二是积极争取铁道部、中海、 中远等运输单位在运力、运价、航线、航班等方面的支持，增加比较优势；三是大力加强集装箱能力和集疏运体系建设，扩展适应集装箱干线港的能力；四是在通关、检验检疫、边防服务等方面进一步提供便捷服务，提高通关等效率。
连云港港还将与大型船公司、中西部地区外贸企业在航线开辟、联合投资建港、海铁联运等方面，形成新的业务和资本合作，释放连云港的区位优势。
面对上海国际航运中心的发展，面对江苏省“大开发”的历史性时刻，高瞻远瞩地把握江苏港口发展机遇刻不容缓。江苏港口必须正视自身发展中存在的问题，制定统一可行的发展战略，争取迎头赶上，以真正地将江苏由港口大省转变成港口强省。
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