亚洲区内集装箱航线成全球航运增长的龙头

2012年10月23日

人们常说，亚洲为集装箱航运业提供了一条“生命线”，这一地区国家之间不断增加的货物交换运量足以补偿东西向主幹航线上令人失望的货物运输量。

亚洲内部贸易年均增长率将独占鳌头

这种说法可能只有部分属实，因为在中国/日本、马来西亚/韩国以及中国/印度尼西亚之间的海运通道上运输的大批量货物主要包括原材料、半成品以及部分工业制成品，而最终产品则往往被运到欧洲或者北美去消费。

那种认为亚洲内部市场与亚洲/欧洲航线、越太平洋航线，以及目前表现良好的亚洲/南美航线和亚洲/非洲的市场相脱钩的概念，是不正确的。这并不是说，区域内航线发展的没有全球平均水平快。亚洲的消费能力随着中产阶级人口增加所带来的可支配收入水平的提高而不断提高。

贸易咨询公司Seabury集团预计亚洲内部贸易到2014年底年均增长率将达到7.4%（详见表1）。这显著高于大多数经济学家预计的全球集装箱贸易同期的5%-6%的年增长率。

这意味着，到2014年，亚洲内部市场的贸易货运量将达3570万标准集装箱。值得注意的是，本文仅仅着眼于亚洲区域内部各国之间的进与出口交流，并没有包括支线运量。

东亚(包括中国)与东南亚之间的贸易的年均增长率高居榜首，达到9.1%（详见表1）。它突出显示了中国作为世界制造业引擎这一长期地位，及其对原材料的不断增长的需求。这同样表明了，中国对包括食品在内的更高质量、更昂贵的进口产品的日益增长的需求。

东南亚是热带水果的主要种植地，也是鱼类和海鲜产品的捕捞和加工的重要基地，所有的这些都是东亚地区所需要的，因此，Seabury集团预计2012-2014年北行方向上的冷藏与冷冻货物贸易量的年均增长率为13.6%（见表2）。

Seabury集团的海事顾问马蒂斯•斯朗金对东南亚的发展前景非常乐观，他认为这一地区将得益于中国对汽车和建筑材料等进口消费品的渴求。在2009年到2011年间中国的消费品进口量增加了43%。

他说：“东南亚向中国出口大量的原材料、化工产品和易腐产品，然而在东南亚内部交流运量中，我们并没有发现哪个具体的行业优于其他，但几乎所有的商品都有了强劲的增加。”

马士基航运公司旗下的亚洲区域承运商MCC Transport的首席商务官罗皮西•吉恩强调亚洲地区的出口潜力。他说，越南和印度尼西亚的出口一直在增加。越来越多的公司将他们的制造基地转移到这里，以充分利用该地区的低劳动力成本，以及与该地区其他国家相比可能的货币套利。印度尼西亚的进口贸易由于其巨大的国内市场同样出现了增长，其中包括大量不断增加的中产阶级，他们的工资上涨推动了对消费品的需求。

东南亚的GDP将持续高于世界其他地区，消费也是如此。随着基础设施投资和城市化以相同速度发展，以及更多的制造基地转移到东南亚（越南、柬埔寨和缅甸），东南亚同亚洲其他地区之间的商品贸易量将会增加。

运价受到打压

亚洲内部协商组织（IADA）的秘书长罗伯特·贾内塔说：“中国的制造业成本变得越来越昂贵，尤其是在华南和华东地区的传统生产基地，而制造业向内陆转移将继续下去，其他的国家也将会受益。但是，除了东南亚，我没有发现其他的替代地区。”

斯朗金认为，东北亚有关国家近几年较为温和的增长率将持续。尤其是日本，由于汇率以及生产成本的原因，许多公司将制造与生产能力外包给亚洲的其他地区，特别是中国。而后者则决定通过生产部件来向价值链上游转移。

这也对台湾产生了影响，贾内塔说，随着许多业务转向更便宜的地区，台湾失去了多年来的制造业基地。

在过去的12-18个月里，日本还受到了发生于2011年3月的大地震和海啸的影响。这场灾难影响了日本的关键行业，其中包括汽车行业。汽车行业仍旧占据日本巨大的贸易量。

生产回暖需要一段时间，在这段时间里，受灾难影响的制造商一直在寻求替代的工厂选址，即使是暂时的。这无疑为进一步考虑可供选择的采购打开了一扇大门，也许更便宜，或者至少不像以前那么集中化，因此，一些制造业转移到亚洲其他地区进行采购（中国或者东南亚）。

运价趋势虽然表现得与东西主幹航线很相似，但是利润率却更低。此外，今年运价既没有全面上升，长途运输货运量也没有大幅度增加。贾内塔仅将它指为“自2011的最低运价水平以来价格上的一个支撑点。”

吉恩说，承运商强调需要将运价上调落实到位。通过上调运价进一步提高盈利能力，否则，由于油价太高，将无法持续经营船只。

贾内塔说，亚洲内部航线的运价始终处于压力之中，因为这是一个竞争非常激烈的市场。这里有许多本地船公司、支线承运商、专门经营区域内航线的承运商以及有剩余舱位捎带亚洲区域内货物的东西向主幹航线的深海承运商。

展望未来，贾内塔预计在今年的下半年，出口到北亚，或者从北亚进口的货运量变得更强，承运商会调高运价。然而，运价上涨的幅度将很小，不可能高于100美元/标准集装箱。

超过3,500标准集装箱的船只会遇到“玻璃天花板”

许多亚洲内部贸易航道的货运量需求的强劲性质并不意味着幹线上梯级置换下来的大船的进入是最佳的回应。

MCC已经排除了从姐妹公司马士基航运公司接受大型巴拿马型船舶的可能性，而万海航运、萨姆达拉船公司（Samudera Shipping Line）、宏海箱运公司（Regional Container Lines）、韩国海运公司（Korea Marine Transport Co）以及新海丰航运公司（SITC Lines）这些专门的亚洲区域航线承运商坚持使用较小的船只。

事实上，他们的方法是：

• 通过增加小港口来扩展他们的网络；

• 航班更频繁地挂靠主要的门户港口；

• 精心设置各个港口群内挂靠港的穿梭航提供有竞争力的运输途中时间。

虽然在未来几年里，小型船只（1,000-3,000标准集装箱）的交付量很少，但是从操作或者成本角度来看，较大的船只也不适合于亚洲区域内航线，他们手上没有很多的选择余地。

贾内塔说，尽管有一些原来跑幹线的较大的船只进入亚洲内部航线，但是，它们并不实用，舱位利用率也不高。亚洲内部市场中真正的金块是拥有小型船只的区域内航线承运商，这也将继续是亚洲内部承运商赚钱的船型。

与此同时，当具体到亚洲内部航运市场的船舶配置时，吉恩提到了一种“玻璃天花板”。

他说：“在亚洲内部航运市场上部署超过3,500标准集装箱的船只没有经济上的可行性。如果考虑到这一地区的地理特征，大型船舶的梯级置换并不是那么简单。亚洲内部贸易使用的许多集装箱码头，对于这些大型集装箱船只来说，都太小了。那些可以接受它们的码头，大多数都被用于接纳超大型集装箱船，所以区域航线的船只很难竞争到。”

吉恩说，太大的吨位似乎不大适合亚洲内部航运市场。如果船只太大了，它们将在港口花费太长的时间。

吉恩说：“我们的研究表明，对消费者来说，服务航线的频率比规模经济更重要。每周为进口商/出口商提供多个航班更为重要，因为这更好地满足了他们‘零库存’服务以及仓库补料的需求。”

全球承运商不可能成功地进入亚洲区域内市场

至于全球承运商扩大他们在亚洲内部市场的占有率的努力，到目前为止，几乎都落空了。只有东方海外轮船、美国总统轮船以及日本邮船是在亚洲内部航运市场立足的仅有的几家全球承运商。

这是因为他们历来将该地区视为一个独特的业务和为其安排专用的吨位，而不是依赖于他们幹线船只在他们经过该地区时运输当地货物就可以的。

另外，马士基和达飞轮船通过整合地方联营公司的营运都获得了一些成功，它们与地方联营的公司分别是总部位于新加坡的MCC运输公司以及总部位于台北的正利航业船公司（Cheng Lie Navigation）。

贾内塔强调这种安排的重要性：“亚洲内部市场需要专门的关注、容量合适的船只、较短的运输时间、当地的知识和关系，这不是那种传统的大承运商参与的那种贸易。”

像马士基或者地中海航运这样的强势介入，并将自己建立成为亚洲区域内承运商的强有力的竞争对手，并不是一件容易的事。许多年来，新海丰航运、万海航运以及宏海箱运等区域内承运商已经开发了一个网络。他们的市场占有率并没有丢失给全球承运商。在可预见的将来，他们也不会像马来西亚航运（一家深海承运商，而不是本地承运商）一样淡出区域内市场。

斯朗金同样认为全球承运商不可能成功地进入亚洲区域内市场。他说：“规模经济帮助全球承运人降低了他们的营运成本，并且使他们在远东/欧洲航运市场上处于一个比小型承运商更好的竞争地位，但是这种地位不那么适用于亚洲内部市场。”

斯朗金说：“了解当地的知识以及提高订制化的服务显得更为重要，我不知道为什么亚洲内部的专业承运商不能与全球承运商提供相似的，甚至更好的产品。我只知道，如果全球承运商为了获得市场份额而开始在亚洲内部贸易航线上补贴运费，那么亚洲内部的专业承运商将被挤出市场。”

MCC的吉恩认为舱位互租和选定合作协议仍旧在贸易中占据重要地位。他说：“在亚洲内部贸易舞台上，航运公司常常一起合作。这里是一个很大的市场，有超过3,500对互通航线的港口。作为一个承运商，很好地利用这些港口‘对’是很重要的。但是，仍旧有很多服务航线太昂贵了，因此，亚洲内部的承运商必须加强合作。”

吉恩还强调，在高度活跃的市场中，承运商需要非常灵活，对变化能够快速做出反应。他说：“对于MCC来说，这就意味着继续我们的轻资产战略，集中于利润丰厚的业务。目前，我们船队的60艘船中只有3艘是自有的，其余的都是租来的。我们始终着眼于调整我们的网络，并将毫不犹豫地调整我们的航线，关闭那些在经济上不可行的路线。”

尽管亚洲内部市场将持续比世上其他地区的贸易有更强的增长表现，但是它并不完全与其他地方的经济/金融事件相脱离。这里对于参与的承运商来说，始终是一个具有挑战性的环境。

小结

（1）数据

• 在未来的2-3年内，亚洲内部的贸易增长率预计将比全球平均率高出两个百分点；

• 2014年的亚洲内部运量将超过3560万标准集装箱，不包括支线运量；

• 东南亚蕴藏着最大的增长潜力；

• 运量最大的中国将继续成为主要市场；

• 从增长率来说，易腐货物（冷藏集装箱）的运量增长速度将超过亁货；

• 冷藏货物运量占总贸易运量的比例将从2009的3.7%上升到2014年的4%。

（2）挑战

• 较小的新兴市场的港口和内陆基础设施的不足限制了贸易的发展潜力；

• 大量承运商进行截然不同的业务，使用不同的定价策略，导致竞争变得更加激烈；

• 利润空间非常微薄，使得市场未来的投资面临挑战；

• 从长途运输贸易里退出的大型船只将进入亚洲内部贸易航线，尽管很难维持。

（3）机遇

• 基础设施必须升级，尤其在印度尼西亚、柬埔寨和缅甸；

• 需要执行更稳定的定价方案；

• 服务航线提供者需要更专注于收益管理和回报率；

需要投资于可以服务该地区而不仅仅是主要港口的小型船只。

表1：亚洲内部贸易量（标准集装箱）2009-2014年

航线	2009	2010	2011	2012	2013	2014	年均增长率09/11	年均增长率12/14
东南亚-东南亚	3,283,555	3,670,895	3,765,650	4,091,972	4,441,300	4,827,847	7.1%	8.6%
东南亚-东亚	2,952,431	3,376.847	3,655,554	3,908,377	4,322,092	4,736,292	11.3%	9.1%
东南亚-东北亚	1,477,838	1,647,857	1,713,909	1,820,328	1,921,081	2,064,044	7.7%	6.5%
东亚-东南亚	3,126,028	3,921,616	4,478,888	4,821,038	5,270,617	5,471,221	19.7%	9.1%
东亚-东亚	4,291,605	4,806,441	4,517,772	4,687,452	4,888,603	5,111,852	2.6%	4.4%
东亚-东北亚	4,354,855	5,054,100	5,414,287	5,638,758	5,953,020	6,346,968	11.5%	6.1%
东北亚-东南亚	1,206,372	1,456,891	1,493,505	1,598,662	1,702,228	1,802,800	11.3%	6.2%
东北亚-东亚	3,451,085	3,582,363	3,429,970	3,704,406	4,021,431	4,382,979	-0.3%	8.8%
东北亚-东北亚	457,691	534,252	584,515	607,975	629,347	655,516	13.0%	3.8%
总计	24,601,460	28,042,262	29,054,048	30,950,968	33,149,719	33,671,520	8.7%	7,4%

表2：亚洲内部冷藏货物贸易量（标准集装箱）2009-2014年

航线	2009	2010	2011	2012	2013	2014	年均增长率09/11	年均增长率12/14
东南亚-东南亚	125,875	142,868	160,156	172,884	185,077	198,402	12.8%	7.1%
东南亚-东亚	202,485	208,213	248,984	281,376	318,595	363,118	10.9%	13.6%
东南亚-东北亚	54,085	60,684	62,539	68,297	73,984	81,115	7.5%	9.0%
东亚-东南亚	233,496	234,775	273,584	303,220	340,994	378,213	8.2%	11.7%
东亚-东亚	104,268	108,798	119,814	129,959	142,056	155,040	7.2%	9.2%
东亚-东北亚	133,124	156,253	176,165	188,388	203,857	220,284	15.0%	8.1%
东北亚-东南亚	18,570	19,310	21,716	22,864	23,677	24,279	8.1%	3.0%
东北亚-东亚	24,970	27,077	23,592	26,737	31,018	35,824	-2.8%	15.8%
东北亚-东北亚	12,785	11,960	11,262	11,824	12,383	12,849	-6.1%	4.2%
总计	909,660	969,939	1,097,813	1,205,550	1,331,642	1,469,124	9.9%	10.4%

资料来源：Seabury Group