全球集装箱航运业从中国和东盟开始复苏

2012年10月18日

世界上没有一个地区能够避免贸易下滑、全球信贷紧缩和世界经济衰退所带来的负面影响。但是，相对于其它地区，有些地区已经度过了困境，其中包括东盟。东盟的成员包括新加坡、菲律宾、文莱、缅甸、马来西亚、老挝、印度尼西亚、柬埔寨、泰国和越南。

GDP和贸易额的增长

据国际货币基金组织（IMF）的估计，2009年东盟五国（菲律宾、马来西亚、印度尼西亚、泰国和越南）的GDP总量下滑1.9％至1.24万亿美元。相对于2005年以来的两位数增长，本次下滑可以说是非常惨重。

根据IMF2009年10月的资料，金融机构预计，这五个经济体的GDP会有一个反弹，2010年将增长8％，2011年将增长7％（见图1）。

对外贸易是影响东盟地区的一个重要因素。2009年，东盟的对外贸易量无论是进口还是出口都下降了。根据IMF的估计，2009年东盟五国的进口和出口分别下降了12.4％和9.1％。另外，IMF预测2010年东盟五国的进口和出口同样会出现反弹，进口将增长5.4％，出口将增长3.8％（见图1）。

港口集装箱吞吐量的分航线增长

同时，对这一地区主要港口的集装箱吞吐量资料的研究表明，相对于2008年，某些港口的集装箱吞吐量增加了。

其中增长比较显著的是：

槟城：+3％

胡志明市：+3.8％

丹戎帕拉帕斯港：+7％

马尼拉：+15％

即使在一些较大一点的港口，其集装箱吞吐量的下降也不像一些国家的港口那样严重，其中包括中国的某些港口。

因此，虽然新加坡的集装箱吞吐量下降了13.5%（下降至2587万标准集装箱），却仍然是世界最大的集装箱港口。并且，相对于全球港口11% 到12%之间的平均下降率，巴生港8.4％的下降率（下降至730万标准集装箱）和丹戎不鲁（雅加达）4.5%（下降至380万标准集装箱）的下降率算是比较低的了。

分航线来分析，2009年的变化喜忧参半。Seabury Group 的数据显示东盟与欧洲和北美之间的集装箱往来非常不景气。表2显示东盟与美国之间的贸易量。

表2 东盟与美国之间的贸易量（2007-2009） 标准集装箱

与此相反，区域内集装箱往来更具有活力。事实上，2009年东盟运往中国的集装箱不但没有下降，反而增加了。2009年1月至11月底共有230万标准集装箱的商品从东盟运往中国，与2008年同期相比增加了40万标准集装箱（见表1）。

表1 东盟与欧洲之间的贸易量（2007-2009） 标准集装箱

2010年1月1日，中国和东盟签订了双边自由贸易协议。根据协议，到2015年底估计会有90%的商品的关税会被取消或者减轻。中国与东盟之间的双边贸易具有很大的发展潜力。

事实上，英国Shippers’ Voice发布的由MDS Transmodal完成的一个最新的研究报告指出，到2012年中国的进口将会增长25％。

它的作者说：“现在，所有的目光都集中在中国，因为中国对全球经济的增长有巨大的推动作用。中国的人民变得越来越富裕，富裕起来的人民必然需要更多的进口商品。”

但有趣的是，研究表明，同中国货物交换增长最快的国家却是中国的邻国，特别是日本、泰国、韩国和印度尼西亚。

不仅中国经济预计将会增长，而且越南、柬埔寨和印度尼西亚继续吸引大量的海外投资，包括来自日本和韩国的资本。这直接导致一个结果，那就是零部件往南运，而成品往北运。在大多数情况下，这些货物都是用集装箱来运。

鲜货贸易同样具有很大的发展潜力。东南亚地区已成为东北亚国家或地区海产品和水果的重要来源地（见表3）。

表3 东盟与东北亚国家或地区之间的贸易量（2007-2009） 标准集装箱

不甘示弱的欧盟害怕丢失市场份额，最近开始了与新加坡的第一轮会谈，同时表示与马来西亚和越南的会谈正在计划中，从而实现与东盟签订自己的自由贸易协议的长期目标。

早在2007年欧盟就与新加坡开展了贸易会谈，但是2009年会谈陷入了僵局。此次双边会谈终于达成了一致意见。此举对欧盟来说可谓是意义重大，因为东盟是欧盟的第三大贸易伙伴，仅次于美国和中国。

此外，欧盟是东盟的第二大出口市场。Seabury Group的统计数据显示2009年将近有130万标准集装箱的集装箱货物从东盟出口到欧盟。

对亚洲内部市场的乐观估计使该地区吸引了很多航运资源（船舶、设备和人才）和投资资金。

报告特别指出，海运承运人应当积极发展中国周边的业务，因为该报告认为中国快速的GDP增长仍将继续。

报告指出：“预计中国的GDP仍将保持两位数的增长，在未来三年保持在10%左右。这主要得益于国内消费增长的推动。船公司或许会被建议将运力调整到中国与其贸易正在增长的贸易伙伴之间。

船公司积极应对

因此，经纪人和分析师都认为亚洲内部市场有能力吸引那些现在正封存的运力。

最近几年，许多总部设在欧洲海运公司都十分看重亚洲的内部市场，并积极扩展其在亚洲内部市场的服务航线网络，比如马士基、达飞轮船、地中海航运和赫伯罗特船务公司。

达飞轮船为了进一步在该地区发展其业务，并购了台北的正利航业股份有限公司。马士基最近通过一项决策，委托其位于新加坡的全资子公司MCC Transport代其发展亚洲区域内服务航线。

随着竞争的加剧，亚洲内部的航运巨头会继续利用并发展合作多年的客户关系，从而进一步发展它们的业务，如万海航运、宏海箱运和高丽海运。

除了万海，这些公司都在东南亚地区集中扩展其业务，特别是越南和柬埔寨以及南亚与中东地区的新兴市场。但同时，它们也在积极发展非洲、红海和印度洋三角地区的业务。

与此同时，亚洲本土的班轮巨头——美国总统轮船、长荣海运、中远集运、日本邮船、商船三井、韩进船务公司和现代商船，继续在该地区提供一体化的服务航线。他们的战略是最大限度地利用他们的服务航线网络，提高服务航线的整体水平。

最近几个月已经有了很大的进展，一部分得益于中国与东盟自由贸易协议的签订带来了货运量的变化，另一部分得益于越南（截至2009年GDP持续增长）的货物装卸设备的改进取得了很大进展。

在过去的一年中，胡志明市又新建了三个为其腹地服务的码头：西贡第一集装箱码头、SP-PSA国际码头和Tan Cang Cai Mep国际码头。这些码头统一由西贡新港管理。这一举动已经导致了更加激烈的竞争。

这三座码头都是深水码头，使得海运承运商们在为越南南部提供服务时可以更加广泛的选择余地。

在过去的一年里，MCC Transport、CKYH联盟、伟大联盟、达飞轮船和金星航运公司都利用现代设备去扩张他们的业务。

显然，从这一地区的港口经营公司发布的月经营资料，我们有充分的理由相信市场已经开始复苏。但是，这些资料我们要小心使用，并且绝不可以把它用于为2010年的情况作整体预测，因为一些港口和码头的数据太不可思议了。

新加坡：1月份增长了18％

泗水的TPS：1月份增长了32％

雅加达国际集装箱码头：1月份增长了22％

然而，在大多数情况下，这些数字只是看上去好看而已，货物量仍然远低于2008年的同期水平，因为2009年实在是太糟糕了。

事实上，有些经济学家认为，过去3个月左右的货运量的反弹，仅仅是补进存货的反应，并不能说明消费者信心恢复了或企业投资增加了。

但可以肯定的是，一旦经济开始复苏，中国与东盟地区必将走在队列的前头。

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