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持续的经济危机困扰着整个集装箱航运业，但是有一个有趣的现象，全球船公司在“封存”集装箱船的同时，却继续接收了许多新船，而且部分船公司已经开始考虑订造新集装箱船。既然他们要通过“封存”来减少运力，那为什么还要订造和接收新船呢？
让我们分开来讨论这个问题。先来探讨一下为什么集装箱船运公司要继续接收新船。毫无疑问，笔者相信最为根本的原因是，对于此前已经签订了造船协议并且即将交付的新船，集装箱船运公司已经没有任何的筹码，来要求造船厂延迟交付或者甚至是取消订单。笔者注意到，在过去这一年中，集装箱船运公司已经向造船厂提出了许多这类的要求，部分被造船厂接受，而更大一部分遭到造船厂的拒绝。笔者甚至认为，此前韩国造船厂——韩进重工拒绝了达飞轮船，并把“达飞凯塞尔”号进行转售，就是个“杀鸡骇猴”之举。
尽管尚未得到确切的数据，但笔者猜想，集装箱船运公司在2010年接收的新船中，有很大一部分是本该在2009年接收而被延迟到2010年的新船。所以，简单的说，对于此前大规模定造的新船，恐怕集装箱船运公司现在是无法停止接收了吧？
而对于集装箱船运公司准备继续定造新船的现象，无独有偶，英国最知名的航运媒体之一《劳氏简报》(Lloyd’s List)的专家，对此也有发现并作出了解释。
《劳氏简报》的专家认为，集装箱船运公司在封存运力的同时准备继续定造新船的最主要原因，是他们必须把最适合的集装箱船配置到每一条集装箱船运航线上，而目前被集装箱船运公司封存的集装箱船，并不完全适合集装箱船运公司在现阶段以及下一阶段的航线设计对集装箱船型的需求。
让笔者来进一步解释下：经济危机爆发之前，集装箱船运公司定造的新船都趋于大型化。根据法国AXS-ALPHALINER在2009年1月1日作出的统计，在各大造船厂从2009年到2012年之间将要交付的新船中，有295艘船为设计运力超过7500标箱的“超大型集装箱船”。想象一下吧，295艘“超大型集装箱船”，合起来的运力超过320万标箱！而在经济危机爆发后，集装箱船运公司纷纷减少北美航线和欧洲航线等远洋航线上的集装箱船运服务，从而导致这些“超大型集装箱船”几乎可以说是“英雄无用武之地”了。
当然，设计运力太大并不是唯一的问题，经济危机之后，集装箱船运公司对于未来集装箱船的设计又有了新的要求，比如需要更多比例的冷冻箱位、更高效的推进器、更节油的发动机组和更轻型的船身等。
除此以外，《劳氏简报》的专家还认为集装箱船运公司固有的投机性，也是导致他们不顾封存的大量运力，而准备继续定造新船的又一个原因。我们无法理解集装箱船运公司对夺取市场规模的热爱程度，但是看起来或许集装箱船运公司很快又将引起新一轮的“造船竞赛”了。而总部位于香港的集装箱船租船船东——赛斯潘公司(Seaspan)首席执行官王友贵(Garry Wang)甚至认为，是因为此次的经济危机，尚且不足以严重到能够迫使得集装箱船运公司，停止为了投机而继续建造新船。
难道要让集装箱船运公司停止定造新船，我们必须指望经济危机的打击再严重些？可是我们为什么要这么做呢？不管怎样，集装箱船多了，最终受益的会是货主——市场上供过于求的时候，就进入买方市场，无疑货主将能取得议价支配权。集装箱船运公司也许会因此继续深陷运力过剩的尴尬境地，不过既然他们都不担心，又何须我们瞎操心呢？
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