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尽管在干散货船与油轮领域呼风唤雨，但除一、两个显赫的名字外，希腊船东在集装箱船领域尚未登堂入室。全球集装箱船船队中仅有约5%的运力归于希腊船东名下。在2009年集运市场不景气的连累下，集装箱船船价暴跌，一个历史性的机遇已摆在了希腊船东面前，他们该不该出手？
当2009年普洛克皮奥（George Prokopiou）旗下的双子星之一——Sea Traders（另一家为Dynacom Tankers油轮公司）购入公司史上第一艘集装箱船时，有人认为希腊船东进军集装箱船领域的大幕即将拉起。
然而，尽管Sea Traders以不到1000万美元的价格就将“MOL Mosel”号（4,700标准集装箱）收入帐下，其同胞Goldenport也出手购下了运力相仿的“NYK Procyon”号，但预期中的“希腊风”却迟迟未能刮起，至少从目前来看还是如此。在两艘大型集装箱船一年内先后易主的背后竟是新投资对集装箱船的望而却步。
毫无疑问，集运业不景气造成的集装箱船舶资产价格狂跌已在希腊船东圈子里激起了前所未有的投资兴趣，尽管他们中的许多人此前从未涉足过这一领域。
据估计，持币待购的希腊船东们手头握有超过10亿美元的重金，如果确有够吸引人的买卖，希腊船东名下的集装箱船船队规模必定会迅速扩大。
通过数笔已完成的交易，已可让人感受到希腊船东进军集装箱船领域的野心。除普洛克皮奥外，另一些如雷贯耳的名字也在近期与集装箱船收购交易扯上了关系，他们包括恩皮里克斯（Embiricos）家族、Eastern Mediterranean Maritime的马蒂诺斯（Thanassis Martinos）以及DryShips与Cardiff Marine的掌门人艾克诺玛奥（George Economou）。
虽然对待集装箱船的态度几乎每周都要发生变化——那些正密切关注集装箱船的希腊船东在能够说出一大堆理由说明集装箱船大采购不可能发生的同时，也能够说出同样多的可能发生的理由，但不管怎么说，至少钱已经准备好了。
在希腊船东中，Costamare Shipping长期在集装箱船领域占有领导地位，他们也是少数在过去几年的“订船热”、“大船热”中保持克制的船东。唯一“疯狂了一把”的就是在中国的船厂订造了4艘超巴拿马型集装箱船，但在那个狂热的年代这简直可以说是“矜持”。而且，在一年多以前，他们与船厂达成了协议，将订单从原来的4艘船减少到了1艘船。自此之后，Costamare出手谨慎，只拆解了一些老旧船来优化船队，未再添购过一艘新船。即便如此，外界仍然认为他们是希腊船东中最有实力的潜在买家。
“我们不能莽撞。”Costamare的康斯坦塔克普洛斯（Costis Constantacopoulos）说：“这个市场尚不能自力更生。这与低利率的环境有很大的关系，在低利率的环境下，银行会对那些面临麻烦的公司更加耐心，而有闲钱的公司却有种不得不把钱花出去的压力，以防钱握在手里贬值。”
“但我们看到的大多数交易中的风险/回报率都不能让我们满意。不过，我们也准备好了介入一些有吸引力的交易。2009年，在集装箱行业，我们认为最该把钱投在一线船公司的股票上。”他接着说道。
马蒂诺斯同样认为利率是一个非常关键的影响要素。虽说在集装箱行业，他是出来乍到，但在其他海事领域，他却被公认为是一个完美的投资者。“由于低利率环境，银行可以给船东更多的时间。在一些情况中，2%的利率是银行可以承受的，他们可以放弃2-3年的利息。这是我们看不到有什么好买卖的原因之一。”
2009年岁末，这位Eastern Mediterranean的当家人为公司购入了第一艘集装箱船“Viking Eagle”号（1,700标准集装箱），价格据传在1500万美元左右。“这一价格要比这艘船的成本低很多，是一桩花小钱办大事的买卖。”马蒂诺斯说：“这是一次机会主义式的投资。我们不指望过多地扩张公司的集装箱船船队，但如果我们认为有不错的机会，我们还会买上几艘。”
就目前来看，他认为“便宜货”只出现在老旧船和闲置船里，但他的公司只对更具前景的现代型船感兴趣。不过，几个投机买家的出现（大多数为希腊船东）也已经把老旧船和闲置船的价格抬高了上去。
据悉，“Viking Eagle”号已改名为“Sea Eagle”号，被转租给了川崎汽船，租期5个月，船东显然预期用不了太久市场就会好起来。而眼下，由于净租金收入仍抵不过经营成本，船东只有继续亏钱。“考虑到运力过剩和造船产能的过剩，现时把钱投到航运里有些为难。” 马蒂诺斯说：“这不单单是说集装箱船。”
迄今，希腊船东中手笔最大要属Aeolos Management，这是一家与恩皮里克斯家族关联甚密的公司。虽然，近几年他们更多的是在干散货船和油轮市场上出手，但显然他们认为现在集装箱船价格处于相对低位，是一个投资的好时间。
2010年，Aeolos Management已花费超过了1.6亿美元买下了6艘超巴拿马型集装箱船。据信，他们并未打算就此收手。
这6艘船中的3艘为2001年-2002年建造的“Rotterdam Bridge”号、“Long Beach Bridge”号与“Shanghai Bridge”号，载箱量都在5,600标准集装箱-5,900标准集装箱之间。Aeolos Management从川崎汽船手中买下了这3艘时，它们甚至没有租约在身。目前，这3艘船已被租给了3家不同的船公司，租期1年。
另外3艘船为“CMA CGM Ravel”号（2001年建，6,712标准集装箱），以及姐妹船“CMA CGM Bizet”号（2001年建，6,627标准集装箱）与“CMA CGM Debussy”号。这3艘船都被回租给了达飞，租期5年。据传，头3年的租金略高于25,000美元/日，达飞拥有续租两年的选择权，租金为30,000美元/日出头。显然，船东预期这一类型的船后市看涨。
一在集装箱船身上投了钱的希腊船东承认在他们的圈子里对投资集装箱船的兴趣很浓，但大多数还只停留在说说的阶段。他说：“我不认为有什么很激烈的竞争。大多数人心里都有个价格，一个他们愿意付的价格。不用说，船东想要的是最低价，最好是“地板价”，但这不是件容易事，因为价格已经开始涨起来了。”
不过，以上说法对3家上市的希腊船东来说，或许有点不太准确。他们已经制订了到集装箱船市场上“淘金”的计划，最关键的是，他们有钱也有时间来将计划付诸实施。
不久前，干散货船东Diana Shipping成立了一家Diana Container Ships Inc的公司，投入了5000万美元持有公司38%的股份。而这家新公司的最大任务就是在未来两年内收购集装箱船。通过在美国上市圈得1.35亿美元的Diana据信已在积极寻找自己的首个猎物。
另一家上市公司Euroseas也在积极寻求收购船舶资产。他们将通过一支名叫Euromar的基金来进行收购，该支基金是Euroseas与对冲基金Eton Park与私募基金Rhone Capital III共同成立的，拥有1.75亿美元的资金。虽然Euroseas的收购将不拘泥于船型，但从其老板皮特塔斯（Aristides Pittas）的言语中却透露出Euroseas下笔收购最有可能的还是集装箱船，并且倾向于小型集装箱船。目前，Euroseas的船队中拥有9艘集装箱船，多为小型船。
在伦敦上市的Goldenport Holdings与Euroseas一样，也既是集装箱船船东也是散货船船东。他们也已表示有意购买中小型集装箱船，并正密切关注。
其他几家希腊的上市船东高管则表示涉足集装箱领域寻找让公司股票增值的交易是对股东的一种责任。不过，他们也清楚地知道集装箱船并非适合所有人。
“我认为投资者不会同意我们将钱投到目前还是产生负现金流的生意上去。干散货与油轮运输已经触底，但我不能确信集装箱市场是否也是如此。”一家上市干散货船公司的老总说。
另一家上市干散货船公司的老板表示曾有德国的银行向他推荐集装箱船，但他拒绝了。“听上去挺有吸引力，但你和你的银行的财务状况必须都很健康，并做好先期亏本的准备，但要亏多久？谁心里也没底。”
即便是自称乐观主义者的普洛克皮奥在买下了“MOL Mosel”号也不确信自己会不会继续出手，但原因却与其他船东不同。“如果有好机会的话，我们或许还会买一艘。但我们的重点不在于此。最坏的时候已经过去了，因此我认为现在买集装箱船已经晚了。”他说。
普洛克皮奥已将旗下唯一一艘集装箱船更名为“Swan”号（天鹅号），也许这寄托了他对这只曾经的“丑小鸭”在市况好转时再次变身成为“天鹅”的美好期待。
不过，到目前为止，“Swan”号尚处于闲置中。“这类船的租金正在接近20,000美元/天，如果达到这一价位，我们就会重新将它投入运营。”普洛克皮奥说。
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