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中日集装箱航线血拼到底以致零运价的由来及未来
2012年10月14日
全球金融危机对中国/韩国/日本的集装箱航运市场产生巨大影响，随着货运量的下降，航运市场竞争十分激烈，零运价甚至负运价再次出现。虽然如此，航运市场的长远发展前景比较良好，承运人拥有很多机会拓宽业务，尤其是最新的日本航线。
中日贸易正在复苏中
日本继欧盟与美国之后，是中国的第三大贸易伙伴。根据英国咨询公司MDS Transmodal集团的集装箱统计资料，2009年前9个月，欧盟与美国同中国的贸易量大幅度崩溃，占主导地位的中日航线则同比下跌了8.5%，到1,746,006标准集装箱（见表）。
表 中国同日本/韩国的贸易(标准集装箱)
不过，分别对2009年第一季度、第二季度和第三季度的吞吐量数据进行分析，则表明中日贸易运量正在复苏。从第二季度到第三季度，运量增长了11%，到614,323标准集装箱。
即使在经济衰退的冲击之前，中日航线的贸易量增长也较小，2007年至2008年集装箱运量仅增长1.3％，到260万标准集装箱。
然而，虽然集装箱运量的增长速度可能放慢，但是双边贸易的价值量却在强劲增长。例如，根据日本外贸组织（Jetro）的数据，2008年中国出口日本的货物价值量比2007年增长了13.7%。
传统上，日本出口到中国的贸易量比较小，但是2009年日本出口中国的贸易量有较大幅度的增长，主要原因是中国的消费开支和资本投资的增长。这主要得益于中国政府的经济刺激计划和弹性的国内经济。
根据MDS集团的资料，2004年到2008年集装箱吞吐量增长了40%，达到120万标准集装箱，而2007年到2008年增长了8%。而2009年1~9月集装箱运输同比增长7.9％（见表）。MDS估计总贸易量达到980,434标准集装箱。
根据Jetro的资料，2008年日本到中国的出口贸易额比上年增长11.5％。
中日集装箱航线数目和运力在增加
虽然经济低迷，中国日本的航线方向上的货运量下降，但是竞争仍然十分激烈。事实上，过去12个月出现了新的服务航线，船期表有升级更新，舱位运力也比上年有增长。主要的变化包括：
• 商船三井改进了原本日本到香港的服务航线，在华南的深圳大铲湾码头新增了直接挂靠航班。
• 太平洋船务(PIL)连接日本北部的NAS航线开始直接挂靠香港和上海。这条航线从2009年10月开始运营。
• 正利航运（Cheng Lie Navigation）推出一条新的服务航线，也于2009年10月开始，通过基于TS航线的JTV SVC SVC服务连接日本、韩国、台湾、香港和越南。
• 万海航运与台湾远洋承运人长荣关于后者的NSA服务航线达成了一项舱位互换协议，其中包括韩国、中国、日本和台湾。这条航线挂靠大阪、神户、岩国、门司、博德、台北、台中、高雄、南沙、蛇口和香港。它从2009年2月开始运营。
• 中国承运人重庆轮船公司在日本大阪和神户开始和中国的太仓建立一条新的周班服务航线。
中日集装箱航运市场是一个很重要，也很具有挑战性的市场，它是亚洲内部市场中最重要的细分市场之一。日本的劳动力成本很高，许多货物是从中国购买。食品的市场是非常大的，比如从厦门和上海，运输大量的粮食到日本，还有饺子和活鳗鱼等。从中国运到日本的主要产品还包括蔬菜、水果及坚果、纺织品、矿产品和机械等。
中日两国之间长期以来存在着紧密的相互关联的贸易关系。比如日本的芯片运到中国，用于计算机的制造，然后再把计算机成品运回日本。
因为许多日本制造商在中国设立工厂，所以中国对于日本来说仍然是一个很大的制造加工工厂。而且在过去几年中，这已变得越来越重要。
香港以及中国内地沿海港口到日本的贸易量每年都在增长。从总体上来看，这条航线上的集装箱船舶容量比较小，然而许多当地承运人在中国与日本之间的航线上提供了非常优质的服务以及快速的运送时间。事实上，托运人几乎每天都有班次可以选择，航班直接挂靠，快速，非常频密。
比如中外运的上海/东京/横滨的服务航线。2009年每周班次增加至6班。总部设在青岛的一家依靠租入舱位经营的承运人海丰集装箱运输公司，在中日班轮航线市场上占有25-30%的市场份额。
日本中小港口备受青睐
上海航运交易所信息管理部副经理顾云凤强调托运人对于中日航线上的服务航线很满意，因为中日航线现在非常准点。而且，这一航运市场一个很大的优势就是服务的可选择性以及提供的灵活性，在日本，包括博德、清水、门司和松山等许多小港口可以挂靠。
东方海外的航线覆盖面扩大到较小的港口，这是东方海外为扩大市场份额而采取的服务航线战略的一个组成部分。
日本的内陆货运成本高昂，与其直接从中国运到神户、大阪和东京等日本的大型港口再用卡车运输，还不如把台湾的高雄作为货运枢纽中心进行转口运输。东方海外的船只从高雄直接运到较小的港口，如广岛。这样就可以节约很多成本。
台湾承运人万海公司在中日航线上也一直坚持这样的政策，它在华南至日本航线上有7条服务环线。公司规划部门的执行官Vany Huang说：“为了满足客户的需求，我们为日本的一些地区性的小港口提供服务航线，如清水、千叶、四日市、川崎、水岛、博德、门司和广岛等。其中只有一两个港口可能会遇到拥挤的问题。然而，从总体上来说，因为这些港口的市场容量较小，所以服务航线相对较少，因而港口拥挤问题仍然是可以控制的。”这样的营运方式已经为许多很小的港口开辟了门对门服务航线。
中远集运在中日航线上已经拥有良好的网络。该公司希望给顾客提供一种“高速递送”的品牌形象。
总部设在上海的中远集运把中日航线看作其亚洲区域市场中最重要的航线。他还表示，无缝连接的门对门服务占其中日贸易航线货物总量的40％，并且每年还会提升1到2个百分点。
这条服务航线对海运承运人来说有利可图。每标准集装箱运价大约为1000美元。虽然中远集运的服务航线目前刚刚涉及上海与神户和大阪之间，但是随着这种服务理念的发展，其它港口和地区都会包括进来。
中远集运并不是这一趋势中唯一的参与承运商。日本的物流企业邮船航空服务株式会社在2009年年底推出了关东到华东和韩国之间的联运服务。其ECO-2航线涉及到铁路和轮渡服务，货物从东京和关东地区的其它地区多通过下关铁路，运到博德和下关港，再由海路运至青岛、上海和釜山。
这种运作方式最主要的好处就是从关东到中国的航行时间平均只要4天，比纯粹的海运服务要少两天。平均运费比一般典型的海运费率高出近四倍。公司计划在未来的服务网络增加日本中部和西部的往来。
中日航线与东南亚的融合
由于市场参与者众多，包括国际承运商和地方的中小型企业，因而导致供过于求的激烈竞争，加上经济衰退恶化，使得运价暴跌。
上海航运交易所的顾云凤说：“货运量处于平稳状态，但自2010年年初以来，由于金融危机，运价也有不少起伏。由于竞争激烈、航线较短以及市场门坎较低，越来越多的运力正在不断进入，运价已经下跌。班轮公司已经走到一起，希望找到一些使运价上升的解决方案，但是竞争仍然在加剧。”事实上，在2009年9月已经到达零运价。
中日航线上的激烈竞争对川崎汽船造成了较大的影响。有的周班服务航线不能够很好地运转。但是上海的运作相当好，因为上海港提供了许多国际中转的机会，而目前川崎从上海出发的航班几乎都是满载的。
2010年由于中日航线的每周不断变化的运价，经营是很艰难的。同跨太平洋贸易航线一样，由于托运人没有锁定长期运输合同，所以他们有更好的机会，可以充分利用每周，甚至每天的运价。
然而，承运人减少了运力，因而在某些航线上运价有所回升。
承运人也在试图通过其它途径保留资金。走出低运价和供过于求的情况的最好的途径是建立合作伙伴关系。
比如，2009年年初万海与台湾长荣公司实行北美线的舱位互租。这条服务航线挂靠的港口包括：大阪、神户、岩国、门司、博德、台北、台中、高雄、南沙、蛇口和香港。
长荣是万海在亚洲地区的长期合作伙伴之一。两家公司在这一地区的服务航线的覆盖面有许多相似之处。因此，两家公司的合作关系能够建立更具竞争力的经营成本。
另一个主要问题是中日航线的方向不平衡，中国往日本方向的运量传统上比相反方向的运量更加充足。MDS的数据显示，2008年中国对日本的贸易运量同相反方向运量的比率为2：1。入港与出港之间有一个巨大的不平衡，这是一个长期存在的问题。海运承运人不希望载运大量的空集装箱，这是一项重大的挑战。
这个对东方海外来说也是一个问题。东方海外试图处理这种情况的一种方式就是提高货物运输到日本的速度，以减少空集装箱的概率。
其中一个重要原因是，中国国内市场的过度膨胀，需要更多的出口量。然而，随着微弱的市场开始出现较好的前景，两个方向的差距在缩小。
这种不平衡是相当巨大的，但近来因为中国国内经济的扩张，它正在逐步缩小。日本遇到了向中国增加出口的好机会，而且随着方向不平衡性的减弱，承运人的成本也会降低。
最近另一个强大的趋势是把连接日本和中国的服务航线融入到泛亚洲地区的航线在增加。
日本-中国-东南亚市场是亚洲地区最活跃的贸易走廊。比如万海有8条中国-东南亚航线和13条日本-东盟国家航线。
此外， 2010年1月1日生效于中国与东盟贸易集团的自由贸易协议应该会大幅度增加贸易量。这一自由贸易协议的生效所带来的好处和挑战同现在的中日贸易航线一样。例如，不少远洋承运商用支线船把货物运至东南亚，然后把货物转运到其它市场。
承运商通过大规模覆盖这一领域，还可以提供更多支线，安排在东南亚更广阔的市场领域以及南亚和中东地区。
但是，由于长途贸易航线上的运力供过于求，许多承运商已经将注意力放在亚洲区域内运输。在过去的6个月里，多达12条新的服务环线加入这一区域航线，导致的结果就是在这一区域的运力严重过剩。
一条贸易航线的竞争已经非常激烈，经济的萧条已经让运作迅速的日本市场更富于挑战性。不管怎么说，尽管困难重重，这给托运人和承运人都带来了机遇。
最突出的是，在这门对门的市场，优势来源于中国国内经济冲刺及其对日本出口的影响，联系到东南亚市场的强大的趋势是使各方受益的。
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