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每到年末与年初，全球的一些著名的航运研究咨询机构与国内一起专家、学者、企业领军人物以及股评家会纷纷发表专文或讲话，以预测明年或今年的集装箱班轮市场兴衰起落。它们多数是凭两项数据即来年的运力增量或其百分比(或净增量)与集装箱量(运量)的增量或其百分比的预估，再来预估来年的市场。
只有在全球经济较正常的情况下，才有可能用较粗糙的办法来估算运力的供需
如果在全球经济较正常的情况下，绝大部分船东都会按时接收其所订造的船舶。世界各国之间的贸易集装箱量的增减也有一定的规律与均值及倾向，学者、专家会用各种统计办法使之误差减至最小，上述这种简单粗糙的办法还基本上可用于预估来年的运力供需，但这是相当粗糙的。
笔者借用黄飞舞、李大伟著[2009年集装箱运输市场走势]中的一表格，并在最右栏添加了一纵栏，即可粗略地看出:全球运量每100集装箱配置10集装箱的运力，能基本上维持运力供需平衡，如每100集装箱运量少于10集装箱或仅9.5集装箱运力，集装箱班轮市场就旺起来了。如大于10集装箱至10.5集装箱就会显露运力有点过剩了。但是这种统计须是基于一家的数据，因为各家对统计数据的定义不一，其结果也不一；这种用运量与运力的比率来预估运力的供需状态仅适用于全球经济正常而未处于非正常的如金融危机这样的阶段，只适用近十年内的，只适用于观察全球的运力供需而非局限于某区域，只适用于以年度来观察运力供需而不宜用于月度。
| 运量 | 运力 | 运量与运力的比率 | |||
| 总量/万标准集装箱 | 年增长率 | 总量/万标准集装箱 | 年增长率 | ||
| 2001 | 6800 | 2.2% | 730 | 8.5% | 10 :1.07 |
| 2002 | 7600 | 11.8% | 800 | 8.8% | 10 :1.05 |
| 2003 | 8400 | 11.6% | 850 | 7.0% | 10 :1.01 |
| 2004 | 9600 | 13.4% | 920 | 8.0% | 10 :0.96 |
| 2005 | 10600 | 10.6% | 1020 | 8.0% | 10 :0.96 |
| 2006 | 11700 | 10.7% | 1160 | 13.6% | 10 :0.99 |
| 2007 | 12900 | 10.4% | 1290 | 11.7 | 10 :1.00 |
在金融危机影响下，难以估算下一年度运力增量
在年度运力增量与运量/集装箱量增量的两项数据中前者相对的正确性较高，因为船厂订单上的资料比较容易收集，但是在全球经济有大起大落的情况下，船厂订单会有一定的量被撤消、甚大的量被推迟交船，以及有改换船型的可能。例如07年全球经济形势较正常，07年中仅有2.4万标准集装箱被取消合同，而实际接收新船为136万标准集装箱，仅有4%的变化；再如08年第四季度起金融危机已逐步影响到航运，据Alphaliner估测，在订船达到顶峰(2008-08)之后的18个月中，共有140艘集装箱船合计43.6万标准集装箱的运力被撤单或移后交船。09年初Clarkson估测09年交船约180万标准集装箱，实际仅约136万标准集装箱，少了44万标准集装箱，变化达24%。另一方面旧船报废的数量也很难估量，例如09年中的集装箱航企也是被逼而提早拆掉一些旧船，笔者粗略地查阅一下，没有一家机构能精确地预测09年将会拆了多少箱旧船，而是边测边统计边预计，才算出09年大约拆了30万标准集装箱旧船。
另外还有二个造成估测运力误差的较小因素，一是船厂交船日期有早至1月1日，也可晚至12日31日，如果12日31交船给船东，全年运力增加了，但一箱也未运，所以全年过剩的运力在表面上又大了一小块。如果平均在年中7月1日交船，也仅可便用半年，但也作为一年的运力统计了，所以过剩的运力在表面上还是多了小半块。二是09年的过剩运力中的一部分是08年过剩运力的累积。
上述二个基础数据中比较实在的一个即运力增量都有如此剧烈的变化，那末怎能预估一年后或近一年内的市场的供需呢，连粗略的预估都谈不上!
在金融危机影响下，难以估算下一年度集装箱量增量
在金融危机影响下，世界各地受的影响广度与深度不一，即使学者、专家使用尽了各种科学统计办法，使之预估的集装箱量增量接近于正确，但笔者认为即使这项预估很正确，甚至到年底也证实了这两项数据是很接近实际的，但仍难以用此项基础数据来正确地预估来年的运力供需。
假定某年全球1千万标准集装箱运力与全球1.2亿箱运量匹配得很好，市场上供需相当平衡，或者仅有小幅度短期的不平衡，但并不可认为明年集装箱量将增加1千2百万标准集装箱(增10%)，明年增加100万标准集装箱新船(也增10%)，即可基本上维持供需平衡，其结局很有可能是失衡的，即使在年底证实集装箱量与运力确实各增加了10%.为什么仍很有可能失衡呢？上例中已假定明年全球集装箱量与运力各增多了10%，至于集装箱量增多在那些区间上却有很大讲究，如果这10%的集装箱量全部多在中/美东与中/北欧航线上，则运力虽增加了10%，但仍显得严重缺乏，如果全部多在中日与中韩航线上，则运力会有很多过剩；因为一艘船在在中日或中韩航线上的运营，一年最多有可能达52班次，一艘船在在中/美东或中/北欧航线上的运营，一年至多可达6.5班次，两者所需的运力有8倍之差!如果实施降速节油，则两者所需的运力有10倍以上之差!
09年受金融危机危害最深与影响面最广的是恰好是欧美，亚洲地区受害相对较轻，所以运力就会较严重地剩余下来。无独有偶，在这二条长程主干线上，不但集装箱量锐减，而且往返集装箱量趋向相对平衡，也即欧美运至东亚/中国的箱子由少变多了，对班轮公司来讲是件好事，因为这可节省运力而降低成本，但是不需要这么多运力了，如果中美往返集装箱量如东行2000万标准集装箱西行1000万标准集装箱，往返3000万标准集装箱，所需的运力须按2000万标准集装箱计，如东行1500万标准集装箱西行1500万标准集装箱，虽然往返仍是3000万标准集装箱，所需的运力仅按1500万标准集装箱计即可，对统计过剩运力的数据来讲，由此又多出了一块。如果不依靠09年约第四季度开始降速节油的话，09年底过剩的运力(闲置船)决不至11%，运力过剩的程度还要进一步严重!
这说明我们过去对来年的运力增量与集装箱量增量来估算未来的运力供需实在太过于简单与粗糙，所以准确性很差，遇有全球性经济的大起大落，就谈不上有什么预估的价值。
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