金融危机的影响使国际海空航运格局发生了重大变化,世界航运中心东移成为突出的趋势和特征。全球国际航运中心竞争力指数报告显示,我国包括青岛港在内的10个港口进入“全球国际航运中心排名”前50强。作为中国第三大集装箱港口,有着117年历史的青岛港借此契机,铆足劲头欲建设成为“东北亚国际航运中心”。
青岛港加快建设的步伐从未放慢,2009年青岛港利润达到8个亿,前湾四期工程顺利通过国家验收,正式交付使用。小港池流程化技术改造二期工程与前港装车线技术改造工程竣工投产,一年可减少矿石搬倒1500万吨,提升装车能力40%,不仅节省人力物力财力,而且节能减排。液体化工码头后方罐区五期工程4个5万方大油罐、液化续建三期工程液化石油气大码头拔地而起。这些数据在青岛港集团董事局主席、总裁常德传看来,是山东建设“蓝色经济区”的需要,是港口资源整合的必然。
那么,青岛港能否建成“东北亚国际航运中心”?
“抱团取暖”还是加重负担
2009年6月,青岛港新前湾集装箱码头有限公司正式开业。该公司是由青岛港集团、迪拜环球港务集团、中远集团、马士基集团联手香港泛亚集团共同设立的中外合资公司,负责统一开发建设、经营管理青岛港前湾四期10个大型集装箱泊位,项目总投资14亿美元。
据介绍,这10个泊位将进行统一规划、统一建设、统一管理、共同对外,将最大限度地降低建设和运营成本,实现青岛港前湾港区集装箱码头岸线资源的有效整合,未来青岛港将在东北亚的竞争格局中扮演重要角色。
此外,还有种种“迹象”表露了青岛港争当“东北亚国际航运中心”的决心:山东省正在制定省内港口资源整合计划,将以青岛港为龙头、日照港和烟台港为两翼,横向整合省内其他港口企业;与烟台港、日照港结成三港战略联盟,共同进退。为应对金融危机,2009年青岛港和日照港、烟台港进行了战略联盟合作,在“抱团取暖”中青岛港尝到了甜头,取得了不错的效果,3个港口的货物总吞吐量达到了6亿多吨。
“抱团取暖”也只是应一时之需。业内人士分析认为,集装箱运输代表着当今世界航运业发展的主流,集装箱业务的发达与否才是衡量港口能否成为世界航运中心的标志。然而,作为战略联盟中的一员,日照港货种相对单一,以煤炭、矿石等大宗资源类散货为主。集装箱运输能力的匮乏乃是其致命的硬伤,在最能体现实力的集装箱货种上,日照港仍然发展乏力。目前,日照港集装箱航线仅12条,其中10条是内贸线。2条外贸线中的1条是通往韩国平泽的客货混载的班轮航线,另1条则是通过青岛港转运至世界各主要港口的中转航线,都不能算严格意义上的外贸集装箱直航班轮航线。
真能“抱团”取到“暖”?还是青岛港拽上了个“拖油瓶”,外界质疑不断。况且,三方互相入股目前还正在商榷之中,具体的操作思路现在还没有明晰。
制约竞争力提升的障碍
青岛港位居东北亚海上交通要冲,靠近日本和韩国,处于东北亚港口群的中心位置,地理位置得天独厚。从目前来看,无论是航线密度、挂港船舶的吨位,还是欧美干线比重,青岛港在我国北方港口中都首屈一指。然而,随着港口经济迅猛发展,一些现实的障碍也浮出水面,制约了其综合竞争力的进一步提升。
港口条件特别是深水码头建设有限。大型化、深水化是世界港口发展的新潮流。近年来,青岛港港口基础设施建设快速发展,但由于港口、航道属于社会基础设施,投资大、周期长,直接经济效益较低,对社会风险资本和民间资本吸引力不够。而随着国家对港航基础设施建设的投入逐渐减少,资金短缺的矛盾将越来越突出,致使港航总体规模与国民经济的发展要求不相适应,港口结构与港航现代化的发展要求不相适应 。
城际间缺乏完善的综合交通运输基础。陆路、水路、航空、管道等重要运输方式相互配套、衔接协调是港口综合运输体系的基础,它能够高效承担港口及其城市和腹地之间货物的集疏运功能,成为港口经济传输的动脉。青岛港与腹地之间的直线运输距离比天津港要长200多千米,加上没有直向干线铁路与陆域纵深连接,因而,约 90%的货源是靠省内支撑的,腹地开拓比较困难。在省内,青岛港主要通过胶济铁路、蓝烟铁路、省内公路与聊城、济南、潍坊、淄博、泰安、东营、滨州等主要经济腹地联系,与鲁西北、鲁南地区没有直向铁路相连。铁路、公路等集疏运系统的不畅,不仅限制了港口功能的进一步扩展,而且将制约港口的长远发展。
面对强有力的竞争者
摘取“东北亚国际航运中心”的头衔,不仅是我国很多港口的愿望,韩国的釜山港、光阳港,日本的神户港等同样也在谋求这一地位。在这些竞争者面前,青岛港并没有绝对的优势。
直接的威胁来自大连。大连人自己都说,建设“东北亚国际航运中心”,不单单是大连的事,也是辽宁和整个东北的事。
大连港比我国北方其他沿海港口更靠近东北腹地,是东北地区最大的出海口,也是环渤海地区和辽东半岛沿岸港城通往国外的最近点,是东北亚地区进入太平洋最便捷的海上门户。大连湾、大窑湾和双岛湾是我国沿海最难得的天然深水良港,大连港通过铁路、公路、航空、管道、水运中转等五大集疏运方式,构建了快捷完善的网络。
另一个威胁来自上海。上海港虽然地处东南沿海,但它同样看中了“东北亚国际航运中心”这顶桂冠。上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。荣获中国世界纪录协会“世界货物吞吐量最大港口”的荣誉,这为它建设国际航运中心提供了良好的基础。
在后续竞争力的培养上,青岛港也没有优势。
从码头资源上来看,大连港到2010年前将累计投资350亿元人民币用于港口建设和改造;“十一五”期间,天津港也将投资367亿元人民币扩展港口功能;而中海集团和中远集团已相继在连云港港投资建设码头,其中,中海集团更是将连云港港视为公司的基地来发展。
从政策优势上来看,天津和大连已相继获得了国家关于建设保税港区的优惠政策,具备了发展集装箱国际中转业务的重要条件。同时,天津港和大连港的发展还将分别受益于滨海新区的开发和国家振兴东北老工业基地的政策。天津和大连所获得的建设保税港区的政策优势,将逐步发挥出强大的影响和作用。对于青岛港来说,要想做大国际中转业务,真正成为“东北亚国际航运中心”,能否尽快争取成为保税港区,乃是决定这场比赛结果的胜负手。
青岛之所以提出建设“东北亚国际航运中心”的发展战略,其决策的主要依据之一便是与其相距仅400海里、且海陆腹地互有交叉的上海港至今不拥有、将来也难拥有14米以上的深水泊位,故欲取而代之。尽管如此,专家们指出,青岛港要成为“东北亚国际航运中心”还要经历漫长的过程,在此进程中不应守株待兔。
新闻链接
青岛港将与多港共建“航运中心”
常德传表示,2010年青岛港的总吞吐量预计达3.37亿吨,争取同比增长7%;集装箱吞吐量1075万标准集装箱,同比增长5%左右;计划投资30多亿元人民币,新建30万~40万吨铁矿石码头,铁矿石接卸能力将提高2000多万吨;与天津、大连以及胶州湾的众多港口合作,在中日韩经济圈中建立“东北亚国际航运中心”。
相关新闻: