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欧洲的船厂正遭遇“关门潮”。2009年，马士基集团出于经营上的考虑宣布关闭奥登赛船厂，并将旗下另一家位于立陶宛的船厂挂牌出售。事实上，如果没有国家的间接援助和保护，欧洲的其他诸多船厂恐怕也难逃降临在奥登赛身上的关门厄运。
不过，总体上来看，在欧洲，政府出手最主要是为了保障就业，或许还有帮助船厂抵御来自亚洲低价竞争的目的。专业化、致力于利基市场是欧洲船厂的选择，也是出路。
然而在我国，竞争虽然受到鼓励，但并非总被摆在首位。当经济过热的时候，产能过剩曾让煤炭业和钢铁业面临崩溃的危险，政府费了很大力气来重组和拯救国有企业，“小虾米们”则可能被淘汰出局。这是整合的一种方式，并不一定不对。要说无情，毋宁说有双重标准之嫌。此时，那只“无形的手”似乎只对那些小型企业适用，而大型企业则能够从银行以优惠的利率得到贷款。
相似的一幕似乎正在我国的造船业上演。2009年，我国政府通过了《船舶工业调整和振兴规划》（下称《规划》），旨在帮助在金融危机侵袭下有些风雨飘摇的中国造船业度过难关。《规划》内容包括加快淘汰老旧船舶和在本国船厂造船等。一年来，造船业却呈现出强者愈强、弱者愈弱的格局，大型船厂风生水起，并顺带激活了船舶金融产业，而多数中小型船厂似未能得到《规划》的荫护。《规划》的马太效应初显。据悉，2009年我国船厂共有107艘新船遭撤单，合计运力460万DWT，大多发生在中小型船厂。
据业内人士预计，我国造船业的新一轮整合很快就将来到。根据中国船舶工业行业协会的统计，2009年，我国65%的船厂未接到一份订单。许多中小型船厂在流动资金不足的泥潭中挣扎求生。“如果这种局面继续下去，2010年将有近10%～15%的小型船厂被迫关门。”江东船厂一名陈姓经理说。他希望政府2010年能够出台针对中小型船厂的特许措施。
也有一些船厂的处境略好。过去一年里，一些民营船厂，如江苏熔盛、新时代造船，在财政上得到了当地金融机构的大力支持。根据《规划》，国内银行2009年纷纷加大了对造船业的援助力度。我国最大的船舶融资服务提供者——中国进出口银行认为，《规划》让其能够利用出口信贷方面的优势向国内船厂以及持有国内船厂订单的外国客户提供更多援助。2009年，中国进出口银行与国内两大船厂——中国船舶工业集团、中国船舶重工集团达成协议，分别向两者提供了1000亿和600亿人民币的财政支援。该银行的援助名单中还包括了外国的船东，如OSG集团，以吸引他们在中国船厂下单造船。
虽然自2009年6月底以来，《规划》的出台让新订单减少的势头有所减缓，但我国造船业远未恢复景气。
中国长江航运集团旗下的江东船厂是一家主营拖船、集装箱船、散货船的中型船厂，2009年，该船厂就遭遇了“新订单断流”的窘况，像这样的中小型船厂决非仅此一家。
陈经理表示，他们从没得到金融机构的任何援助，为度过低潮，他们将船价降低了30%。即便如此，2009年仍未接到一份订单。
他殷切期望中国第一只船舶产业投资基金的成立能为中小型船厂带来福音。该基金经国务院同意、国家发改委批准，于2009年底在天津揭牌，总规模达200亿元人民币。
谈到市场未来的前景时，陈经理仍然谨慎：“2010年前两个月，生意虽有起色，但我们认为2010年不会有多少新订单，市场复苏尚需时日。”
据他透露，2010年他们船厂将交付几艘1036TEU型集装箱船和5.7万DWT的散货船，总计约在20万DWT。此外，船厂还有25艘船，总计58.7万DWT的手持订单，生产任务可排到2011年年中。
另一家中型船厂——舟山五洲船舶修造厂也受到了航运业不景气的打击，2009年同样没有新订单入手。不过，该船厂的一位经理表示船厂的母公司浙江省海运集团在他们处订购了几艘散货船，虽然时间早在美国次贷危机爆发之前，但仍帮了船厂一把。“与许多舟山其他的小型船厂相比，我们的处境可以说是好多了。虽然市场不好，我们也没有被撤过单。”他说。据了解，2009年，许多当地的船厂饱受无单之苦。过不了多久，当手头的订单完成后，兴许只能“喝西北风了”。
相比之下，中国船舶重工集团旗下的百年老厂——大连新船重工2009年收获颇丰。2009年8月，他们与伊朗国家油轮公司签下了一份大订单，将为后者建造6艘超大型油轮（VLCC），合同价值总计6亿美元。
该船厂一内部人士称由于他们主攻的是油轮与远洋工程船，如VLCC和浮式生产储油船，与散货船、集装箱船相比，市场对这类高附加值船舶的需求受金融危机的影响较少。因此，造船业的不景气对他们的冲击也较小。
他对政府2010年扩大航运业刺激计划的规模非常有信心，并相信一些像大连新船重工这样的大型国有船厂将会受益。
据他介绍，他们船厂与当地一些银行，如中国银行、工商银行的关系很好，但船厂的主顾却很少主动要求银行提供援助的。
不过，他不肯透露船厂2009年从当地银行得到了多少信贷便利。有据可考的是，2008年初，大连新船重工从国家开发银行获得了360亿元人民币的授信。
该内部人士还表示未来两年大连新船重工将进入一个交船高峰期，2010年预计就将有超过40艘船交付。在该船厂下单的客户包括中国的大型船公司和港口经营商，前者的代表有中海集团，后者则有招商局国际。
江东船厂与大连新船重工各自不同的处境折射出的一道难题是中国仅有一小部分船厂能够从《规划》中获益。
中信证券行业分析师高晓春表示，《规划》加快了产业的整合，鉴于未来两年手头订单逐渐完成，2011年将有许多小型船厂倒闭或被吞并。
中国船舶工业行业协会则指出全国近1.882亿DWT的手持订单分散在200多家船厂手中。该协会一名分析师表示，与竞争对手韩国相比，中国的订单集中率较低，长期来看，这将削弱中国船厂的竞争力。有资料显示，韩国的1.723亿DWT手持订单为该国排名前30的大型船厂所掌握。
作为对《规划》的补充，一些地方政府，如江苏、福建、山东、浙江、辽宁等省，纷纷出台了自己的规划，以加速当地船厂的重组与整合。尽管船厂数量大大减少，但考虑到全球航运市场运力过剩的严峻事实，摆在我国船厂面前的决非坦途。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静称，2010年全球的造船产能有2亿DWT，中国的产能占到了8000万DWT。如此之大的产能或许将给我国的造船业当头一棒。根据有关报告，2009年我国船厂的产能超出我国的总需求约1600万DWT。
许多船东将本应在2009年和2010年交付的船推迟至2012年交付，2012年的新船供给量将提升56%，达1.03亿DWT。因此，包张静预计运力过剩将继续困扰全球航运市场。
与此同时，船价的大幅缩水正在挤压我国船厂本就微薄的利润。中国船舶工业行业协会的统计显示，2008—2009年主要船型船舶的平均价格下降了30%～40%。
虽然2009年1—11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润316.4亿元人民币，同比增长8.3%，但中国船舶工业行业协会称新订单减少与船价走低很有可能将会有损未来的收益。
尽管在政策的扶持下，我国一些大型船厂过去12个月内接到了不少订单，但中国的造船业要恢复到金融危机前的水平还有许多事情要做。
仅从造船技术方面来看，我国船厂就有许多可开发的地方。虽然《规划》鼓励我国船厂加大参与建造高附加值船与远洋工程船，但我国的大多数船厂生产的是低科技含量的船舶，散货船占到了我国船厂手持订单量的65%。仅就造船科技而言，要想追赶甚至超越韩国，还需要很多年。此外，如果忽视竞争的话，我国船厂要想保持在全球范围内的竞争力恐怕很难做到。
光在造船量上成为全球第一是不够的，我国造船业要解决的问题还很多，要走的路还很长。
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