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两种不同解读并存 必须廓清非理性因素
国际中转于对港口地位的作用究竟如何？多年来业界对此一直存在着两种不同解读。其一是“必要论”，即提起国际枢纽港，言必称港口国际中转量比重，并以香港、高雄、新加坡、釜山和鹿特丹为例证，作为衡量国际枢纽港，尤其是国际航运中心的必要条件与数据标准。由于这一观点具有“百分比指标”的显性特点，很容易被国内港口的行政部门和运营企业移植为“奋斗目标”，影响深广。其二是“非必要论”，这一观点以上海海事大学教授徐剑华、肖钟熙等为代表，他们在数年前就提出“上海港没有必要刻意追求国际中转箱量的比重”，“国际中转比重不是国际航运中心的重要标志”，他们通过对“国际中转大港”的形成条件及市场状况的深入分析比较，认为“上海港的优势在腹地，上海港国际中转箱比重的增长空间是非常有限的”，“各个港口都有自身的优势和劣势。我们要善于扬长避短，充分发挥自己的长处”；“集装箱海上干支中转市场正在萎缩”，“上海港不具有发展集装箱国际中转的区位条件”。由于这一观点属于“冷思考”，也就缺乏投人所好的“热度”，无以引起相关方面的足够重视。有关部门迄今依然寄望于“把到国外港口中转的货争取在洋山港中转”，以致于海峡那边的媒体标题故作惊人之笔——“抢国际中转”。
毋庸讳言，在“港口国际中转”这个问题上，不同观点的存在恰恰说明了认识不一致，而且已然持续多年，尚未理出个子丑寅卯来。据笔者观察，在这个认识问题上占上风的似乎是“精神可嘉”的“愿望与热情”。这种情况对规划和政策的制定、港口发展战略的确定、国际航运中心的建设，乃至港口企业的运营，无疑会带来不同程度的影响。在这个问题上，国内有些港口则表现出一种无所适从的犹豫，这不仅仅是笔者的主观感受。因此，厘清认识，达成一致，解决问题，促进发展，并非多此一举。
“必要论”的重要依据即“新加坡、釜山、高雄、鹿特丹等港口的国际中转比重都在50％以上，新加坡港甚至高达95％。”（2008年数据显示，在金融危机影响之下，新加坡为85%、香港为60%、釜山为45%）。按照上海市的“十一五规划”，到2010年上海港的国际集装箱中转量比重应达到10%。而这个“10%”是否比照了那些港口国际中转大户的百分比？笔者不敢妄断。问题是，据了解，2009年上海港货物吞吐量达到5.9亿吨，集装箱吞吐量达到2500万标准箱，继续位居世界第一、第二位；其中集装箱国际中转量为5.7%（这是改革开放30余年港口发展的结果）,距10%的规划目标尚差4.3%，也就是说，按规划目标2009年一年内必须增长75%以上。显然，除非出现奇迹，这已经成为不可能完成的任务。三年前，徐剑华教授曾“初步预测，到2020年，上海港的国际中转箱量所占比重不会超过10％，而且此后不大可能再提高。”事实证明，徐教授的预测更为切合实际。看来，认识上纠结于“港口国际中转比重”，甚至成为一种“情结”，至少会导致考虑问题脱离实际。所以，在构建港口国际中转政策促进体系的过程中，有必要廓清“情结”类非理性因素。
改革开放30余年来，在学习与引进世界先进经验方面，确实取得了前所未有的成效，但也出现了认识论上的偏差。就“数据”而言，往往表现为重“数”轻“据”，“用数据说话”变为“用数字说话”，丢失了“言之有据”这一本源。在港口国际中转发展问题上，人们常以新加坡、香港和鹿特丹等世界大港为标本作比较，这很有必要。但问题出在重标轻本，有比无较，拘泥于表面数字比对，而疏忽了对产生数字的内在根据作深层较真。按照科学的认识论要求，只有透彻了解根据，才能确认数字。“数”是“毛”，“据”是“皮”，“皮之不存，毛将安傅”。
务本以求实 深入而求真
据徐剑华教授研究分析，港口国际中转一般具备两个天然条件，一是港口位于国际主干航线必经要冲和交汇点上，新加坡就是一个典型例子。类似的还有釜山、费利克斯托、迪拜和后起之秀丹戎佩拉帕斯等港。二是港口周边国家的地理分布，最典型的例子是荷兰鹿特丹港。荷兰位于欧洲西北部，濒临北海，而鹿特丹港距北海约25公里，以新水道相连接，周边腹地分布着众多欧洲国家，素有欧洲门户之称。无论苹果还是汽车，或是从电脑整机到化工原料等等货物，都要通过鹿特丹港进入欧洲，而这些都属于“港口国际中转”。正如徐教授所指出的，如果把欧盟视为“一个国家”，那么，鹿特丹港的绝大部分“国际中转箱”，就同上海港来往于大连、天津、青岛、厦门、福建、南京、武汉、重庆的集装箱一样，不再是“国际中转箱”了。肖钟熙教授也认为，这些港口所在国或地区的面积很小，自身生成的集装箱货流在通过这个港口的集装箱货流中占的比重不大，而这些港口的腹地，无论是陆向，还是海向，都在国境之外，所以，这些中转箱就理所当然地成为国际中转箱，这些港口也就成为国际中转箱占有较大比例的港口。但我国幅员广大，海岸线绵长，上海港的主要腹地，长江流域以及长江三角洲都在国内，是集装箱货流的高产地。位置又距国际主要航线较远，没有“顺路”优势，因而对境外港口中转集装箱的吸引力有限。
从两位教授的深入分析可知，鹿特丹港的“国际中转”极大部分实为“腹地中转”。新加坡在地理上既有天然的区位优势，同时也有“弹丸之地城市国家”的先天不足，自然资源一无所长，逼仄的地理环境使它不得不向外拓展经济疆域，在全球投资运营码头，自然极大部分为国际中转，直接攸关生存。国内港口（如上海港）与这两个港口无论在地理，还是类型上，差异之大一目了然。因此，拿“国际中转箱量百分比”作为国际航运中心的必备指标来进行比较，显然失之偏颇，严重脱离实际。有专家指出，事实上，无论是班轮公司，还是货主，都希望尽量减少集装箱中转。据测算，每中转一个标准集装箱使班轮公司提高成本约100－120美元。在有足够箱源情况下，班轮公司往往在地区港口开辟直达干线航线。珠三角丰富的集装箱生成量就产生了香港、深圳、广州等好几个集装箱大港，其中深圳国际中转相对很少，广州基本没有；而上海港是一个以长三角为腹地的港口，同时还有长江流域支持，国际中转很少；包括宁波、厦门、大连、天津等，都是如此，干线港的发展中，国际中转并不为必然条件。
天然条件的优劣是不可复制的，也缺乏可比性。实际上，“国际中转”作为港口的一个功能，其实质在于“中转”，“国际”只是一种“跨境”的方式，两者关系是“内容”与“形式”问题。而且在笔者看来，对“国际”的定性定位也不无商榷之处。所以，国内港口要学习与汲取的应重在新加坡、鹿特丹等这些港口在“中转”运营与服务方面的先进经验，大可不必为“国际”方式所困扰。就拿上海港来说，2009年的“水水中转”比重已达到40.1%，已具备与自身条件相当的中转功能。实际上，上海港与伦敦港倒有不少可比性，两港都是大都市腹地型河口港，都是本国经济贸易金融中心，而且主要腹地都分布在国内沿江地带等等。伦敦港并不热衷于“国际中转”，而是凭藉其出色的市场交易环境与航运服务功能，依然保持着全球级国际航运中心地位。需要指出的是，国际航运中心是一个“群体”而非“个体”的概念。无论伦敦港，还是上海港，实为各自国际航运中心的核心部分。
尤其值得注意的是，在“2009国际海运大会”上，波罗的海国际海运理事会（BIMCO）秘书长施国灿（Torben Skaanild）曾提出“国际航运中心需具备七大条件”，包括海事产业规模质量、航运产业链清晰度、税收投资水平、国际化程度对国际海事组织吸引力、领军航企入驻率、政府支持力度及海事高教体系完善性等方方面面。有意思的是，其中并无“港口国际中转”这一条，岂不令人深思——更需要对“必要论”进行反思。
加强理性思维 优化观念更新
正确认识“港口国际中转”的形成条件、作用与地位等等本来面貌，目的在于紧密联系实际，加强理性思维，澄清误读，并非要淡化、更不是要否定“港口国际中转”的发展要求，而是要优化“港口国际中转”的观念更新，使决策与行为更符合规律性。早在2007年交通部就出台相关措施，进一步鼓励发展外贸内支线，形成低成本、高效率的公共内支线服务网络，吸引更多的外贸集装箱在国内港口中转，培育我国的国际集装箱中转港；同时查处境外班轮公司利用国际班轮船舶在中国沿海港口之间违规“捎带”国际中转箱。
上海国际航运中心政策也包含了促进港口国际中转的相关内容，洋山综合保税区功能的发挥与启运港退税政策的试行，将吸引更多货物从洋山港区出口，直接提升吞吐量，进一步深化中转功能。据上海港人士透露，目前上海港60%的箱源是长三角的卡车运来的，20%是长江中转的，这两部分合计超过80%都属于腹地货，因此上海港还是一个腹地港口；“国际中转”和“沿海中转”只有10%多些，水平有限。目前中国大陆还没有一个真正意义上的国际中转港，我们希望在港口国际中转上成为大陆的先行者，洋山的一些优惠政策、上海港的地理位置也有助于上海成为中国大陆的中转大港。如何看待“港口中转”问题？上海港人士的认识十分理性，他们认为，随着洋山深水港区的成长壮大，在硬件设施上，上海港已经具备与这些港口争夺中转箱源的条件。目前上海港跟国际上其它大港的差距主要体现在软性服务上，比如通关效率、配套服务等方面，未来随着航运中心建设措施逐渐实施，软环境逐渐改善，未来就可吸引到货源转到上海港进行中转。此外，上港集团早就实施长江战略，控股参股长江沿线重要港口，辐射范围包括长江流域7省2市。随着中国中西部地区经济发展，未来长江沿线城市外贸出口增长提供货量将为上海港提供中转箱量。上海港目前还是典型的腹地型港口，未来国际中转、长江中转将提供业务增量；而上海国际航运中心建设将从软件建设上提升上海港及其江浙两翼港口的吸引力。笔者把上海国际航运中心视为长三角港口群体的“精华版”或“升级版”。
笔者在看到一份题为《2010年各沿海省市港口经济发展目标》的资料，发现一些具有共性的关键词，诸如“沿海经济带”、“沿海城市连绵带”、“临港产业带”、“经济区”、“集疏运体系”和“枢纽港”等等。这说明国内沿海港口与区域经济结合的紧密程度正在向纵深发展，正在进一步按照“五大港口群布局”集聚连网。资料指出，2010年各省市在沿海经济建设方面有如下几个特点：一是各省市高度重视沿海经济的发展，将其作为重要的经济增长点；二是第二产业向港口聚集和转移的趋势愈发明显，各省市纷纷将石油、钢铁、化工、装备制造等产业向临港地区靠拢；三是港口的规模效应和集群效应更加突出，特别是一些拥有中小港口的省份对港口资源进行整合，打造竞争力更强的港口群；四是沿海经济较为发达的地区更加注重港口功能的提升，强调搭建完整的港口服务体系。笔者深信，这是“一切从实际出发”的大方向、大趋势。这样的大环境必将为港口的“水水中转”、“腹地中转”，乃至细分为“内河中转”、“沿海中转”和“国际中转”提供取之不尽、用之不竭的源头。
尾声
众所周知，美国总统有好多位是天生的“左撇子”，比如克林顿、布什，孰料奥巴马亦然。但是，美国人从未将“用左手批签文件的比重”作为当选总统的必要条件与数据标准。以此比方如何看待“港口国际中转箱量比重”，或许未必贴切。但认识事物要看内在实质的道理是相通的。正如宋代苏辙所言“能究其本根而枝叶自举”，此乃深化认识之所在也。
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