多项因素和环节决定了集装箱多式联运的发展

2012年10月12日

海运集装箱运输是一种先进的运输方式已成为公论，相对传统的杂货运输，在服务上它更经济、更有效、更有质量，因为这些优势，集装箱运输近几十年来得以迅速发展，成为世界贸易的主要运输方式，20世纪80年代以来，特别随着信息技术的发展，世界贸易进入集装箱多式联运时代。

决定海运集装箱多式联运发展的主要因素和环节大致如下：

设备和基础设施

港口码头

面对贸易的增加、船舶的变大，码头需要投入扩展基础设施，采用更大的桥吊和新技术来处理增加的吞吐量和大船，在过去10年里，世界集装箱的吞吐量发展迅猛。2001年，2.45亿标准集装箱；2006年，3.76亿标准集装箱；2009年，4.52亿标准集装箱（比2008年下降9.4%，克拉克森数据）。

港口的拥挤和其他挑战阻碍了船舶的变大。我们知道，超大船舶的作业需要码头有效的配合，一些中小港口难以接受这样的船舶，同时，从这些大船的运营成本来看，它们也只能挂靠有限的港口。毋庸置疑，支线网络在运输中要扮演重要角色。

近些年来，越来越多的码头投入了大量资金来迎合集装箱船变大的趋势，瓶颈的解决，使得船公司对这些大型化的船舶在航线配置上有了更多的选择，作为海运集装箱运输的重要环节，码头还需要重视以下5点：一是加快码头区域内的多式联运操作，合理、有效地安排各运输工具、模式间的衔接，减少等待时间。二是配置超前的可以接纳大型集装箱船的桥吊，提高装卸效率，来减少船舶在港口的停留时间。三是让码头信息技术技术不断加强，这是保证码头在多式联运环节安全、快捷处理千千万万集装箱不出差错的基础。四是改善码头进出操作程序，缩短卡车提箱周期。五是建设可以进入码头的火车通道，加快内陆货物的接转和节省成本。

总之，码头是海陆联运的一个重要连接点，未来，码头要不断增强它们接纳大型船舶和较小型船舶的能力。

集装箱船

20世纪70年代，集装箱船的舱位是数百标准集装箱大小，不到1000标准集装箱，到2008年上万标准集装箱型船已经下水，16000标准集装箱型等更大的船也已经下订单。

在过去的10年里，世界集装箱船队得到迅速发展。2001年，7000艘船，650万标准集装箱；2007年，8500艘船，超过1200万标准集装箱；2010年2月，12095艘船，超过1500万标准集装箱（克拉克森2010年2月报预测）。

尽管金融危机给去年的集装箱海运造成巨额亏损，各大船公司纷纷推迟和取消了集装箱船订单。但这只是周期性的表现，在经济发展贸易量不断增加的支持下，集装箱船还会变得越来越大。以2008年和2009年投入运营的10000标准集装箱以上船型来说，其造价约1.5亿美元，每天的运营成本就要7000～8000美元，除了运营的挑战外，这些新船对多式联运的发展是积极的，它们采用了更多的新技术，可达到更快、更安全、更少的排放和更低的单位成本。

集装箱

目前，大多船公司承运20英尺和40英尺的集装箱，并在一些航线使用45英尺的集装箱，但在美国内陆运输采用的是53英尺的集装箱，因此，这些货流的集装箱不可避免要在卸港发生换装。为此，如何满足客户的需求，协调不同类型的海运集装箱和内陆运输集装箱，也是影响今后海运集装箱多式联运发展的重要因素之一。

火车

铁路运输在海陆联运链中扮演了另外一个有意义的角色。其实，迅速发展的集装箱运输，给铁路运输带来了压力。在跨太平洋集装箱航线中，有50%左右的货物是通过铁路运往美国各目的地，现实的情况是，在货物运输高峰期，集装箱的运输有48～96小时的延误。尽管2008年的金融危机，使得最近2年的集装箱运量比较之前的迅猛发展有一定的回落，但从长期看，2004—2020年，将会有200%～300%的增加，平均每年增加7%，金融危机前的5年，年均箱量增加10%，重要的增长来自中国。

铁路公司需要不断改善发展多式联运网络，继续设法增加运输能力，来适应集装箱运输的长远发展需求。一是要在运输走廊的基础设施上更多投资，如新的路径、额外的铁轨建设。二是要加强基础设施的维护，如铁路路基、信号系统的改进。三是铁路公司间要相互协调、衔接。四是要扩展多式联运设施能力，如场地及相应设备等。五是采用先进的技术，如电气化替代柴油机装置，先进的防摇系统。六是操作中减少集装箱在不同车皮间的转换。

卡车

采用更节油，驾驶性能更全面的卡车，来保证驾驶安全。发展更轻、更长、更坚实的挂车。

信息和通讯服务

我们都对近年来信息技术的发展有所感悟，今天，我们可以说没有信息技术就没有商业活动。同样，许多革新也运用到集装箱多式联运的信息和通讯服务中，这些改变提升了服务水平。像全球定位系统（GPS）电子数据交换（EDI）的广泛运用，新技术装备船舶、火车和卡车，会使得运输更安全、可跟踪和节约成本。但是要做得好，并不容易，主要原因是集装箱多式联运涉及许多当事方、不同的运输方式，情况比较复杂。因此，合适的和顺畅的合作，信息共享是重要的，而成功的关键是应具备以下这些基础。

EDI 数据交换平台 抛弃传统的纸张、电话、传真为基础的通讯系统，建立公司内部的电子、互联网数据传输和交换系统以保证高质量的服务水准，这样公司就可以在竞争中保持领先。不仅仅在内部，相关的系统同样可以在不同的公司间建立，例如船公司、码头和铁路公司。它是保持集装箱多式联运运营顺畅，没有错运，没有延误的基础。

互联网服务、跟踪系统 公共互联网货物运输跟踪系统是另外一个关键，它可以使客户方便地知道他们所交付承运的货物的动态。传统的电话查询系统将退为次席。作为供应链的一部分，许多VIP客户有其特有的要求，该系统可以满足这些要求，它不仅仅告诉客户货物在哪里，而且可以告诉货物预计达到的时间，这样客户就可以根据这些信息，合理安排库存、采购和送货出售来减少成本支出。

各运输工具的承运人必须花费来建立和维护信息系统。理想的方式是各相关方建立一个平台来面对客户，这对各方面都是方便或省钱的模式。

政府政策引人关注

政府政策同样在集装箱多式联运中扮演了重要角色。有些关注港口的吞吐量，有些重视环境，有些想拥有一流的管理系统。除去最基本的必要条件，如港口设施、班轮服务。未来最为关心的将是安全和环境。

安全

自美国“9·11”袭击以后，不仅美国，全球所有国家和地区更重视安全，海运运输必须符合所在国的规定。海关-商贸反恐贸易伙伴（C-TPAT），其成员有强制性的义务保证供应链环节安全，不断改进薄弱处，海上承运人必须根C-TPAT最低安保标准对其安保工作进行综合评估，在海上承运人不能控制的地方，比如码头、期租船，必须做出努力，使得这些合作伙伴有符合要求的安保措施并遵循。

现在，所有去美国的集装箱都必须在货物装船前24小时向美国海关进行申报，货主可能被要求提供更详细的货物描述，只有得到允许才可以装船，从今年1月26日起，美国海关更是要求货主提供更为详细的10项货物资料，船公司增加提供船图等2项资料，安保要求更加繁琐、严密。货物抵达美国口岸后，集装箱还要被抽查，甚至进行X光扫描或开箱检查，而所有的额外费用都由客户承担。

同样，许多国家也开始要求进口货物事先申报，中国海关的24小时申报工作也即将开始实施。

环境

人们和政府越来越多地关注环境保护，在有些地方已经阻碍或延误了港口的发展，同样对船舶和卡车的燃烧排放提出了更高的标准。

例如在美国洛杉矶，码头的扩展是一个非常费时的过程，因为当地居民关心码头的业务量的增加会影响空气质量、污染海水、甚至影响窗外的风景。

同样在洛杉矶港，为减少污染，港口要求船舶自愿在离岸12海里处减速，并给予码头靠泊费优惠，还酝酿对老旧卡车征收费用以减少废气排放。

船公司的客户，把船公司燃油消耗，节能减排情况，作为签订合约的考量条件。

今后，美国和欧洲仍将继续在低成本国家外包、采购商品，中国和东南亚国家还是外商投资的热点。尽管发达国家和拉美的贸易将会有较大增加，并可能在增长的百分比上超过亚洲国家，但是数量上比较欧美和亚洲国家的巨大贸易量还有相当差距。

随着全球贸易的增加，集装箱多式联运还会有相当的发展空间和时间，以上描述的环节和因素是决定海运集装箱多式联运的关键，尽管在不同的国家各重要性有可能不尽相同，但核心是一致的，就是增强海运多式联运环节的船舶、码头、卡车的运输、通过能力，来满足贸易的发展，提供优质的服务，建设标准的、安全的、顺畅的多式联运体系。