欧盟碳排放交易规则遭遇航运业强烈抵制

2012年10月9日

联合国贸易和发展会议（简称贸发会议，UNCTAD）发布的报告显示，大约90%的世界贸易经由海运，其中超过70%的世界杂货贸易是集装箱运输。

目前国际航运业的二氧化碳排放量约占全球排放总量的3%到3.5%，预计到2050年二氧化碳排放量要提高250%。

虽然在所有运输方式中，航运被认为是最具碳效率的一种商业化运输方式（表1），但是在节能减排和保护环境的大潮下，世界航运业需要做的事情还很多。

表1 运送每吨货物每公里的二氧化碳排放量（克）

运输方式	克
飞机（航空货运）	500g
现代货运卡车	60-150g
现代火车	30-100g
现代海运船舶	55g

各种报导显示，到2013年航运业将被纳入欧盟碳排放交易系统（EUETS）。如果此项提案获得通过，这将意味着，到2014年4月，远洋承运人必须购买足够的额度来支付其在2013年内所有的碳排放，否则将受到重罚。

倘若某一家公司能够有效地减少其碳排放量，它就可以将多余的额度留作备用，以满足未来需求，或者将其出售给另一家额度短缺的公司。

随着时间的推移，碳排放额度申请量变少，总的碳排放量即随之下降。

欧盟实施该法案的目的之一是使2020年欧盟境内的碳排放量比2005年下降21％。然而许多船公司不打算提交他们将于2014年4月到期的第一份额度申请手续。

丹麦商品交易所即期气候市场销售经理艾伦·维特拉普（Allan Vittrup）解释说，今年航空业也将被纳入欧盟的碳排放法案，但许多国家至今不愿加入欧盟碳排放交易系统。

他说：“发展中国家通过‘不予响应’试图拖延该法案的实施。另外，中国大陆和美国一直认为欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易系统等同于在征收欧洲税，因此违反世界贸易组织（WTO）的相关规定。此事已经递交欧洲高等法院，但法院裁定欧盟的二氧化碳排放法案不是一种税，不能作为贸易诉讼问题。对此判决各国现多持观望态度。”

维特拉普说：“如果大型航空公司不加入该系统，那么参与该系统的航空公司与不参与方之间可能出现严重的竞争问题。所以欧洲当局会继续说服所有国家加入该系统，最坏的一种情况是欧盟采取极端措施，如禁止不符合规定的航空公司飞机降落欧洲。”

维特拉普认为航运业中同样存在不愿加入欧盟碳排放系统的情绪，但其程度相比航空业要轻。

他说：“明显的差别就是麦司克航运公司在这项新法案生效的一年之前就已经愿意加入，同时将它看做一项竞争优势，作为企业社会责任战略的一部分不断向公众宣传。麦司克正在推行的措施之一是从有机废物中开发生物燃料，以降低船舶的碳排放量，从而显著削减其燃料费用开支。”

维特拉普解释说：“此外，国际海事组织（IMO）表示航运业接受碳减排，但不一定是以加入欧盟碳排放交易系统的形式。IMO指出，船只必须实现的二氧化碳减排目标应该与《联合国气候变化框架公约》下达成的任何关于二氧化碳减排的新标准保持一致。”

尽管如此，维特拉普解释说欧盟碳排放交易系统的推行还是遇到诸多障碍。

他说：“当前的二氧化碳排放额度价格非常低。两年前其价格为每吨32欧元，现在的市场价格为每吨6欧元。考虑到目前全球经济成长减速，这一价格很可能还会进一步下跌。从目前来看，这么便宜的价格没有真正起到刺激碳减排的目的，比起节能减排，企业更倾向于去购买二氧化碳排放额度。”

他说：“为避免发生这种情况，世界一些国家开始实行或正在讨论实行最低限价。澳大利亚政府对碳排放的征税价格为每吨15澳元，欧盟在每吨12到15欧元之间。市场正期待最终方案的公布以及政客们对监管制度的干预界定。”

综上所述，维特拉普建议海洋承运人可以先按兵不动，或者趁着现在的低价多购买一些碳排放配额。

他警告说：“不管最终方案如何，为避免因过长时间等待而在以后高价位购买二氧化碳排放额度，或者在2014年4月时支付巨额罚款等情况的发生，承运商们现在就应该开始考虑自己的策略。”