跨太平洋集装箱航线西向货流日益茁壮

2012年9月30日

对于构建跨太平洋西行航线运输服务网络的承运商来说，光有良好的亚洲出口形势还不够。

2011年跨太平洋航线西向贸易量强劲增长10%，相比之下，东向贸易量实际下降1％。更加严重的是，在过去四年里，美国的出口平均每年增长5％，而同期进口年均下降大约3％。

上述数字似乎表明，服务于美国对亚洲出口市场的集装箱船公司会倾向于选择在贸易量增长的西向地区构建服务网点。而现实情况下，跨太平洋航线仍然以东向贸易为主导。

当被问及美国的出口增长是否可能改变承运商提供运输服务的方式时，法国达飞北美航线副总裁让·菲利普·滕诺思说：“一定程度上，我们试图从全局角度将内陆点多式联运地区的进口货流量与出口运量相匹配。这不是一件容易的事，因为出口量非常不稳定。对于免税商品如废钢和废纸，出口量会受美元波动影响，棉花和涉农企业的产品出口量则易受天气状况影响。但我们在竭尽全力地减少来自内陆的空置集装箱，并找到合适的出口货源。”

现代商船跨太平洋西行线贸易副总裁拉蒙特·彼得森说，实际上西向贸易往往更多考虑的是进行成本控制，而不是怎样去赢利。

彼得森说：“这一突出因素影响着跨太平洋航线上的运力配置决策，因此，从回程中的单程仍然是边际收益。在我看来，即便美国出口强劲，出口商品总的财务贡献远远低于跨太平洋东向航线的贡献。实际上，我的名片或许应该声明我是负责“促进货量和利润增长，同时努力降低成本”，而不单是谋求跨太平洋西行线的货量和利润增长。西向贸易的收益贡献应以节约多少经营成本来衡量，而非传统盈亏意义上的利润来衡量。我相信承运人的运力配置决策将继续受东向贸易推动。”

也就是说，彼得森认为美国制造业的出口增势并没有得到充分发挥。

她说：“分析跨太平洋航线2011年的贸易数据，无论从就业岗位方面还是制成品的出口增长方面看，经济前景和就业增长形势都更为光明，这使我们对未来充满希望和信心。大多数专家都只局限于关注农产品的出口增长，其实我们更应该为制造业庆贺，制造业在2011年虽未大显风光，但年度增长率显著。”

彼得森同时指出，现代商船还可以从韩美自由贸易协定中获得蓬勃发展的机会。

彼得森说：“作为一家韩国承运人公司，现代商船期待从韩美贸易协定的签订中觅得利益。韩国已经成为美国在环太平洋地区的重要贸易伙伴（第三位，仅次于中国和日本），贸易协议预计将为韩国带来每年约90亿美元的贸易额增长，我敢保证其中并不会完全是免税商品和季节性农产品。”

分析人士同样认为出口形势不足以推动承运商的运输网络部署决策。

CDM Smith顾问公司的经济学实务负责人保罗·宾厄姆说：“也许还不够，显然是有出口机会的，但出口品多是大宗、单位平均价值较低的商品，所以相比关注整个航程运营的收益贡献，承运商们更谨慎对待出口商品也就在情理之中。货物的出口能带动轮船和铁路部门受益，显然服务决策中的一些边际变化来自出口货物的收入。”

他说：“美国对亚洲的出口将继续保持强劲增长，但对欧洲的出口可能受欧元区经济低迷，欧元兑美元汇率疲软的影响而大幅放缓。”

德鲁里程航运顾问公司（Drewry Shipping Consultants）出版的《集装箱运价洞悉》报告的研究负责人马丁·迪克森说，进口放缓的原因不应该被错误地归咎为偏爱出口。

他说：“这是一个有趣的长期发展动态。尽管东向贸易在货运量和货物价值量方面将依然遥遥领先，但我们预计美国集装箱总货运量中进口所占份额在未来几年将下降，外包步伐的放缓、经济增长低于长期趋势等都将影响进口。”

另一位专家说，如果能帮助承运人安排重置的空集装箱，美国中西部地区出口市场将变得更加活跃。

右舷联盟（Starboard Alliance）供应链咨询公司副总裁约翰•伊斯贝尔说：“对美国承运人来说，出口正在变得越来越重要，尤其是中西部地区的农产品的出口。承运商根据集装箱需求地与空箱放置地计算出转运费（IPI）率，以此制定出更具吸引力的优惠运价。转运费率的计算成为托运人和承运人之间运价谈判的一个重要环节。”

但是，西行跨太平洋运价稳定协议组织执行董事布赖恩·康拉德说，尽管近期出口增长，但不容忽视贸易的极大不平衡性。西行跨太平洋运价协议组织中的10名成员在美国对亚洲出口贸易额中占有很大份额。

他说：“在与承运商私下谈及如何看待运输网点规划时，我们发现东向贸易仍占据影响位置。尽管承运商做决策时需要了解出口以及其与整体往返航程的关系，但仍然是东向推动这些决策。必须承认出口市场仍在增长，但如果从贸易绝对量上看的话，是二比一的关系，并没有东向贸易量大。”

阻碍承运人从出口上考虑网络决策部署的另一因素是缺乏控制。

康拉德说：“出口有很多变数。如果波罗的海亁散货运价指数（Baltic Dry Index）下跌，出口商品将集中到亁散货市场。天气也会影响棉花和蔬菜作物的产量。根据承运商或分析人士完全无法预测的事情为依据来进行运输网络设计是非常困难的。更别说制定基于出口的跨太平洋运输服务网络，西向贸易中一些大的航运公司会更加密切关注往返航程的收益。”

康拉德说：“在西行跨太平洋运价组织，我们讨论了西向航线，而不是往返航次问题。不过，我认为承运商需要考虑往返航次的经济性。”

他说：“许多承运人会说西向经济学没有显著影响力因而不足以去指导航线网络决策。这其实取决于他们在西向贸易中的地位。那些东向航线中的航运巨头，对他们来说非常需要去重新定位贸易。对西向航线中大的承运人来说，更多的是要考虑往返这个因素。”