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附属于船公司的码头营运商，其功能定位究竟应该是为其姐妹公司和母公司“保驾护航”，还是为集团赚取最大利润？全球顶级的集装箱航运公司对此采取了不尽相同的经营策略。
码头是成本中心还是利润中心？
最近几年，智利集装箱航运公司南美轮船陷入了财务困境。2006年至2010年，南美轮船的亏损额超过全球前20大的集装箱航运公司的任何一家，总共亏损了近7亿美元。2011年，公司又亏损了9.59亿美元。
所以从某种程度上说，去年南美轮船决定分拆其营运码头、拖轮和物流业务的SAAM公司来为其陷入困境的集装箱航运业务募集资金是“壮士断腕”。
南美轮船首席执行官奥斯卡•哈斯本在今年二月接受采访时说：“分拆工作已于二月份完成，之所以决定分拆是因为集装箱航运和码头业务在风险和波动性上不同。此举将有助于码头公司进入资本市场进行扩张。”
南美轮船集装箱航运分拆其集装箱航运和码头业务并不是唯一的先例。例如，东方海外早在2006年就剥离了其在北美的一系列码头业务。这也由此引发了一些问题，那就是南美轮船以及其他集装箱航运公司如何看待其码头业务。
将码头用做成本中心还是利润中心？码头公司是整个集团内的一家独立的企业还是便于集装箱航运公司更好地控制成本的工具？由于各家集装箱航运公司所要实现的目的不尽相同，因此答案也大相径庭。
总部设在伦敦的咨询公司德鲁里航运顾问公司（Drewry Shipping Consultants）的高级港口顾问尼尔•戴维森说:“如果想达到专营权以及灵活性的目的，那么码头的首要任务是为其集装箱航运母公司服务，不过，如果码头的客户是所有的集装箱航运公司的话，码头公司很有可能会获得盈利，为整个集团做出贡献，或者是在一定程度上来抵消集装箱航运业务的亏损。”
他说：“把码头用做成本中心的做法旨在通过整合码头业务来为其集装箱航运母公司拓宽航运服务网络来使得集装箱航运业务变得更加高效；而利润中心方式旨在通过在每个码头实施共同的制度和最佳实践来提高效率。”
据德鲁里的资料，世界排名前22位的码头营运商中的13家均与集装箱航运公司存在各种资本纽带联系。但全球前四名的码头营运商——新加坡国际港务集团（PSA International）、和记黄埔港口集团(Hutchison Port Holdings)、迪拜环球港务集团(DP World)和A.P 穆勒码头公司(APM Terminals）中，仅有一家是这种情况。前四大码头营运商共同控制全球所有港口吞吐量的三分之二左右。
但那些附属于集装箱航运公司的码头公司为集团公司发挥了至关重要的作用。
AP穆勒码头公司是马士基航运的姐妹公司
戴维森说：“当我们谈到集装箱航运公司对码头的投资时，一方面，码头投资仅是为了能够挂靠码头并为集装箱航运母公司服务（成本中心），这类集装箱航运公司更大程度上将码头业务作为一项独立业务，将获取利润的作为其主要动机。AP穆勒码头公司已经走到了这种规模的尽头，AP穆勒码头公司甚至不是马士基航运的子公司，而是由马士基集团所拥有，因此马士基航运公司不是AP穆勒码头公司的母公司，二者是姊妹公司的关系。”
戴维森说：“其他拥有类似马士基航运这类拥有其码头公司的集装箱航运公司还有达飞轮船、日本邮船和中远集运。然而，其中中远集运和中远太平洋的关系是复杂的，因为中远太平洋是一个独立的码头营运商，但中远集运也同样拥有自己的码头。”
戴维森说：“再有就是经常与地中海航运相联系的码头营运商-码头投资有限公司（TIL），但是TIL与地中海航运之间的关系缺乏透明度。”
虽然两者的关系已经被媒体所报道，与具体的码头有关联的描述如下：“TIL与地中海航运的关系是独特的，TIL的项目投资和设想的目的是处理地中海航运的集装箱。”
控制着美国最大的码头营运商美国港口公司（Ports America）的基础设施投资公司高星资本公司（Highstar Capital），在其网站上将TIL描述为地中海航运的子公司。TIL是美国港口公司在加州奥克兰港的外港（Outer Harbor）项目的合作伙伴。然而，地中海航运拒绝对此发表评论。
至于达飞轮船和其子公司Terminal Link，在全球拥有24个码头，告诉“美国托运人”杂志（American Shipper）：码头并不是专门为了让达飞轮船公司所营运的船舶停靠，这些都是公共用户码头。当被问及码头业务的收入和利润是否同其集装箱航运业务分开时，私有的达飞轮船拒绝透露更多细节。
美国总统轮船的发言人迈克•赞帕说：“近年来，一些集装箱航运公司已经改变了其公布码头业务的财务报表方式，目的是为了将码头业务的收入与集装箱航运业务的收入合并。例如，美国总统轮船曾经将其码头业务作为一项单独的业务来做成财务报表，而现在也已经使用这种更加流行的方式。”
东方海外、商船三井、韩进海运和现代商船的码头业绩均没有在其各自的集装箱航运业绩的财务报表中单列出来。
商船三井的发言人说：“一方面，在公司内部会单独将码头业绩列出，并试图从码头业务中获取利润；而另一方面，公司并不会将码头业务的业绩对外公布。”
东方海外将码头业务作为其集装箱航运业务的成本中心，而不是以盈利为目的。2006年，东方海外出售了其在北美的曾经用于盈利的一系列码头，目前所营运的码头均是旨在为其自身获得效率和优先权的码头，换句话说，这些码头可以用来控制公司本身的成本。
包括商船三井在内的一些集装箱航运公司，将码头业务收入都归结到更大的集装箱航运业务收入当中，但对于基于中立基础上营运的码头来说，这意味着码头设施并不仅仅为其集装箱航运母公司或者集装箱航运公司的联盟公司和与其签署船舶共享协议的其他集装箱航运公司提供服务。
韩进海运对此的看法类似。韩进的码头分布在美国长滩、奥克兰、西雅图、和杰克逊维尔等港口，其码头也都是公共用户码头。
韩进海运的发言人说：“至于在外部经营业绩报告中，公司并不将码头业务业绩和集装箱航运业务业绩分开。码头作为公司内部资源使用。我们尝试将码头业务作为除集装箱航运业务以外的新的利润来源，但是，码头也具有集装箱航运业务的成本中心的功能。”
尽管现代商船将其码头公司作为一家独立的公司，但是它也将码头和集装箱航运业务合并做成财务报表。
现代商船的一名发言人说：“为了确保码头的可挂靠性、有竞争力的价格和服务水平，他们是选择性市场操作的不可分割的组成部分，码头虽然作为现代商船的成本中心来营运，但也可以竞争第三方业务。”
除了AP穆勒码头公司和中远太平洋以外，日本邮船是唯一将其码头业务收入与集装箱航运收入分开的承运商。即使那些把码头公司作为成本中心模式的集装箱航运公司，也经常会受利益驱使而与装卸公司、码头营运商成立合资公司。这些集装箱航运公司将码头业务作为其较大的集装箱航运业务的一部分来看待，这样会带来在整个网络的效率和灵活性上的优势，特别是那些营运的专用码头。
戴维森说：“在我看来，这些显然属于成本中心，码头公司虽然不直接帮助集装箱航运业务盈利，但是，它们为集装箱航运公司提供了灵活性。例如，拥有自己的码头就意味着，如果船舶实际到港时间晚于或者早于预计到港时间，与面向众多集装箱航运公司的这类码头相比，能更容易调整船舶靠港计划。这种灵活性可以使得集装箱航运公司享受到间接盈利。”
码头营运商比船公司更能赚钱
在跻身全球10大的码头营运商中，只有AP穆勒码头公司、中远太平洋、长荣和TIL（如果考虑与地中海航运的关系的话）四家是船公司附属的营运商。前10名码头营运商中的其他公司则是纯粹的码头营运商：如新加坡港务集团、和记黄埔港口集团以及迪拜环球港口所组成的“三驾马车”，以及规模相对较小的三家欧洲营运商。与此同时，其余隶属于集装箱航运公司的码头营运商都被排除在10大码头营运商之外。
可以通过观察码头公司是否比集装箱航运公司拥有更高的利润率来判断其是用来赚取利润还是用做成本中心。当观察AP穆勒码头公司与马士基航运，中远太平洋与中远集运的结果时，这一切就变得显而易见。
马士基航运在2011年亏损4.83亿美元，但AP穆勒码头公司却盈利7.67亿美元。回到行情更好的2010年（因为均盈利），AP穆勒码头公司的经营利润率为21.4％，而集装箱航运业务的经营利润率为11.7％。对于马士基航运来说，2010年是破纪录的一年，因为在这一年相比于其他集装箱航运公司而言，其盈利能力达到有史以来的最高。
与马士基航运和AP穆勒码头公司最具可比性的是中远集运和中远太平洋。中远太平洋2011年的营业收入为5.992亿美元，营业利润为1.794亿美元，经营利润率为29.9％。而中远集运在2011年的营业收入为64亿美元，亏损达到了10亿美元。
AP穆勒码头公司在全球20多个码头拥有股权（尽管大部分码头分布在中国），其股份大多是占少数，这意味着其不是主要的码头营运商。
很难确定其他集装箱航运公司附属的码头公司的营运情况，因为码头业务没有单独做成财务报表，而是与集装箱航运业务合并在一起。
戴维森说：“棘手的事情是从成本中心为基础的码头转变为基于利润的码头，因为，很明显的是与其相关的集装箱航运公司也需要向其支付一定的费用，以利润为基础的码头往往会收取更高的码头费用。这也是为什么AP穆勒码头公司的EBITDA（扣除利息、税项、折旧及摊销前盈利）利润率低于其他主要码头公司的主要原因之一，那就是由于马士基航运的原因。”
在这种情况下，戴维森所指的AP穆勒码头公司利润率是相对独立的码头营运商，而不是集装箱航运公司。在这样的对比下，AP穆勒码头公司的利润率表现也不尽如人意。 按调整后的吞吐量来算，世界上最大的码头营运商新加坡国际港务集团在2011年的利润率达到39.4％，考虑到2011年全球集装箱增长平缓，取得如此高的利润率实属不易。
独立码头营运商比船公司的码头营运商更能赚钱
AP穆勒码头公司在2011年的利润率为16.3％。所以尽管AP穆勒码头公司的营业收入比新加坡国际港务集团要高出50％以上，但是其利润仅仅为后者的一半左右。
迪拜环球港口在2011年的利润率为37.5％，总共盈利11亿美元，这意味着AP穆勒码头公司的利润几乎只有迪拜环球港口的三分之二，尽管迪拜环球港口的营业收入只有AP穆勒码头公司的三分之二。
当然，利润率并不代表一切。公司的投资回报率（ROIC）是一个更好的指标，由于码头营运商所营运码头的地理位置的不同可以导致劳动力成本的巨大差异。
AP穆勒码头公司2011年的投资资本回报率为13.1％，而这个数字在2010、2009年分别为16％、10％。新加坡港务集团在其财务报表中没有明确对其投资资本回报率进行详细描述，因此很难通过资本回报率指标来直接比较两家公司。
但AP穆勒码头公司相对较低的利润率也许表明集装箱航运公司可以有一个独立的、并且具有盈利能力的码头营运商。很难想象的是AP穆勒码头公司的平均成本效益仅仅为新加坡国际港务集团的一半。而新加坡港务集团能够在与AP穆勒码头公司相同的成本水平下争取到为其两倍的码头费率同样令人难以想象。
因此，集装箱航运公司以及其附属的码头公司都面临着相同的困境。那就是没有完美的方式来解决集装箱航运公司及附属码头公司之间的关系。
纯粹以利润为基础的方法可能会对集装箱航运公司的效率产生不利影响，但可以帮助集团来改善近些年来一直偏向集装箱航运业务的局面；而纯粹以成本中心为基础的方法意味着集装箱航运公司忽略了码头业务的高利润率的本性。综合的方法意味着不将上述的任何一种方法的潜力发挥到极致。
南美轮船通过剥离SAAM公司的业务，即使在接下去的几年中，对于集装箱航运运输来说，行情依旧难以好转，但是南美轮船也许已经决定最好的方式是套现，让码头企业通过自身的优点来独立经营。五年多前，东方海外对其以利润为基础的码头做出了大致相同的决定。其他集装箱航运公司则采取了相反的策略，将码头业务融入到其集装箱航运业务中去。
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