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美国的港口维护税(HMT) 蓄势待发，这是否会将输美货物带去加拿大？最近这个问题一直是沸沸扬扬。
在加拿大不用缴港口维护税(HMT)
美国联邦海事委员会(FMC)发起了调查，该调查研究了“可能导致或者有助于目的地为美国内陆点的集装箱货物从美国港口转移到加拿大和墨西哥海港的因素”。在去年年底，美国华盛顿州参议员要求他们调查是不是港口维护税导致货物转移到加拿大。他们对它提出了立法和监管的建议。
经有关方面调查评论的提出，联邦海事委员会(FMC)的回应预期最早要到2012年6月底。
其中涉及的问题是:“经过精确的计算后，货主可能考虑是否要设置一条经过墨西哥港口或加拿大港口的路线将货物运往美国内陆?具体来说，需要评估港口维护税对这个路径决策有什么影响吗?”
所研究的主题已经分裂了中间行业，大多数美国西海岸(USWC)港口抱怨税收正在造成货物的逃离。与此相反，加拿大的港口则辩解称，托运人不会依据税收来决定使用哪个港口。
那些反对征收港口维护税并感觉到该税种正在导致吞吐量下降的港口包括长滩港、西雅图港和塔科马港。
长滩港的执行董事克里斯·莱特尔说：“因为这个税种我们丢失了货运量。货运价格就是托运人将货物运至不同港口的原因之一。这是一笔很大的钱。港口维护税的征收明显需要加以研究。”
他的话得到西雅图港首席执行官Tay Yoshitani的支持，他宣称：“很多因素决定货运路线，并且很多承运人和托运人在他们如何将货物运到仓库的问题上倾向于追求多元化。我不在乎别人怎样说。成本始终是一个问题，港口维护税显然有利于加拿大港口，而对我们是不利的。所有美国西海岸港口都因为港口维护税而丢失了一些货运量。”
塔科马港的首席执行官约翰·沃尔夫说：“港口维护税的数额根据货物价值的不同而不同，平均标准是130美元/标准集装箱。这是驱使货运量转到其他港口比如那些加拿大港口的重要因素之一。”
免税就是财务激励？
《商业杂志》(JoC)最近在长滩港举办的越太平洋海运会议(TPM)热情高涨，引起了关于这个问题的激烈辩论。塔科马港专员康妮·培根告诉与会代表，这是托运人改道离开美国的一个原因。
她说:“价格至关重要。给托运人财务激励，他们会重新变更航线到不必付税的港口。它不合逻辑，这种税没有发挥作用，因为托运人一贯要求对集装箱的每标准集装箱给与费率优惠。”
她解释说:“2007年，分析发现，每标准集装箱增加30美元费用，货运量将会转移。如果这个数字有那么大的影响，那么港口维护税为每标准集装箱130美元时会发生什么？这是一个重要的因素，尤其是在现在这样的经济环境下。”
她指责加拿大的港口新城温哥华（PMV）利用这个：“如果港口维护税不重要，那为什么PMV用它没有HMT税的广告吸引托运人使用温哥华港？这是竞争的利益所在。”
另一位与会发言人，伊利诺伊大学供应链管理与物流的主任安东尼·M·帕加诺说：“为什么托运人会选择通过加拿大来运输集装箱有许多原因。许多因素会影响他们的港口选择。”
他说，承运人和托运人选择港口的主要因素包括：港口设备的可用性，集疏运输的便利性，以及货物装卸费是否低廉。他说，港口维护税应该在这些因素的底部。他说:“加拿大港口相信他们是由于鲁珀特王子港与芝加哥之间的铁路运输途中时间较短和铁路运费更便宜而更具有竞争力。港口维护税只是其中一个考虑因素。它对货运量转移的影响可能是非常小的，但它对塔科马港是很重要的，因为塔科马港靠近加拿大。”
他对于港口维护税的态度是强有力的:“摆脱它，杀死它，我们不需要它。”
加拿大的鲁珀特王子港、温哥华（PMV）港、蒙特利尔港和哈利法克斯港的港口当局曾猛烈抨击美国关于货物正在转而通过加拿大港口转运的断言。
他们在向美国联邦海事委员会(FMC)共同提交的声明中概述了自己的看法之后得到了委员会对该问题调查的注意。他们说：“没有统计论据支持所谓的美国货物正通过加拿大的港口转运这一断言。”
温哥华PMV的主席和首席执行官罗宾·西尔维斯特说：“我与航运公司的谈话，他们想谈的是港口处理能力、效率和可靠性。港口维护税不是客户面临的问题。HMT的成本大概几十到一百美元左右，而从太平洋彼岸到美国中西部的整个运输路程要花费几千美元，因此在处理高价值的货物运输时，送达时间是一个更为实质性的考虑因素。我们为进口货物几乎节省了两天的停留时间，这远远超过了港口维护税方面的节约。”
港口维护税问题的另一种解读：用在谁身上？
事实上，整个港口维护税问题是与另一个显著的链捆绑在一起的，那就是当美国西海岸港口征收HMT时，他们不知道它将用在哪里。其实，HMT的用途是作为筹集的资金去帮助位于美国东海岸和墨西哥湾沿岸的那些小港口的疏浚。对许多人来说，这比起税收是否鼓励托运人通过加拿大转运的整个问题来说更重要，这实际上是争论的焦点。
这就是西尔维斯特所认为的。他说:“也许指出加拿大更方便，并且这是问题的源头，可以得到人们的关注。随着人们的深入理解，他们可能意识到这是一个国内问题。”
事实上，塔科马的乌尔夫表示：“港口维护税给我的感觉像一项过时的税收，而我之所以这么说是因为美国西海岸港口很幸运，有天然的深水，他们不需要疏浚。”
他说：“托运人在我们港口付这个税，但他们没有获益，而且我们也没有。它牵涉到港口维护基金，其中一半用作联邦政府一般资金弥补赤字，另一半给我们的竞争者——美国东海岸(USEC)和墨西哥湾的港口用于疏浚。这给我们的感觉像是港口维护税有关的法规在‘拆西墙补东墙’。我们认为，港口维护税应该以适当的比例返还给我们，因为我们有其他需要，例如，投入到停泊区域，也可以投入到正在进行的可观的环境清理中（这些不符合HMT的使用）。我强烈地认为联邦政府不应该拿走税收的一半，并把它作为通用基金。应该为集装箱运输的用途充分利用港口维护税，并且美国西海岸港口应该从中获益。”
他说，美国西海岸港口正协同工作，意图在政府层面提出这一问题。他说:“我不会关心港口维护税最后是否被撤消，但我认为征收这个税是不公平的，因为其它港口正在由此而获益。合理的做法是：在这里，让我们来使用全部税收收入。”
由于联邦海事委员会(FMC)的调查而出现的是那些要求港口维护税被应用于美国与加拿大边境的难题。另一个有争议的建议是由前国会议员海伦·德利希·本特利提出的向所有从国外进入美国的货物征收HMT的提案。
呼吁“公平竞争”
西雅图的Yoshitani说道:“我们想要一个‘公平竞争’，然而，这一点已经做到了。”
加拿大港口已经强烈驳斥了土地边境税的建议，他们强调，这种主张违背了最近美国总统奥巴马和加拿大总理斯蒂芬·哈珀为扩大两国商品流动方面的合作推出的“超越两国边境地区”的行动计划。
他们在共同提交给美国联邦海事委员会(FMC)的意见中说：“强征港口维护税不可能提高竞争力，它反而将使企业和消费者的成本增加，从加拿大港口到美国市场集装箱货物运输可能会延迟，而不是加快完成。”
塔科马的沃尔夫也认为征收陆上运输税是不对的：“这样的立法对我们没有意义，它加剧了这一问题而不是正确的解决方案。如果我们能从税收中得到一些好处，我们不会如此关注加拿大不用支付这种税收，因为这样托运人也将从他们所少付的税收中收益。”
关于港口维护税问题的讨论似乎已经达到了沸点，现在感兴趣的各方必须等待到今年晚些时候美国联邦海事委员会(FMC)通过研究做出结论。
小结
（1）基本数据
• 在2001到2009年间，美国通过加拿大港口进口的集装箱货物占美国当年通过港口进口的集装箱货物总量的平均值为2.5%。
• 在2000年，这个比重就达到了3.2%，随后就一直在下降，并在2007年跌到最低点（1.7%），此后又一路上升。
• 预计美国联邦海事委员会(FMC)今年上半年将公布其港口维护税(HMT)的研究结果。
• 港口维护税基于商品价值，平均值约为130美元/标准集装箱。
（2）挑战
• 美国西海岸港口担心，由于港口维护税，他们将失去转移到加拿大港口的输美货运量。
• 为了“公平竞争”，有些人想在美国/加拿大边境设置陆上运输税，加拿大港口称：这将阻碍贸易。
• 在美国西海岸港口征收的港口维护税没有用于这些港口；而是去支付美国东海岸和墨西哥湾沿岸小港口的疏浚费用。
（3）解决方案
• 使用在美国西海岸港口征收的港口维护税实现他们自身的需要。
• 取消摆脱港口维护税。
• 研究“公平竞争”的方式。
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