马士基新掌舵对2012年集装箱业务重回盈利志在必得

2012年9月29日

马士基航运公司新任首席执行官施索仁的目标是让世界上最大的集装箱航运公司马士基重回盈利。

“马士基航运必须重回盈利”

过去的一年对于集装箱航运公司来讲是痛苦的，然而，最大的几家集装箱航运公司都获得了其应有的市场份额。

在2011年，由于争夺市场份额所进行的价格战以及日益增加的运营成本，马士基航运公司的亏损额达到了4.83亿美元。

从2011年进入2012年，马士基航运首席执行官由施索仁（Søren Skou）接任。马士基航运公司（Maersk Line）是A.P.穆勒-马士基集团（A.P. Moller-Maersk Group）中最重要的部门，前任首席执行官艾文德·柯林（Eivind Kolding）将前往丹麦银行担任董事会执行主席，马士基集团是丹麦银行最大的自然人股东。施索仁已于2012年1月接任艾文德·柯林。

曾担任马士基油轮公司首席执行官的施索仁对于集装箱航运部门并不陌生，他于1983年至1998年期间在马士基航运公司担任过多项职务。自2001年以来，他也在马士基集团执行董事会担任重要职务。最重要的是，在全球经济危机的2009年和2010年，他领导其他董事推动了集团的成本削减计划。

现在，马士基航运公司强烈关注成本控制，这可以通过其在全球建立的轴辐式经营模式和在主要航线上推行的规模经济效应来证明。

4月中旬在接受“美国托运人”（American Shipper）杂志采访时，施索仁说，他的主要任务是在继续重点关注提高客户服务水平的同时，使公司重新扭亏为盈。

施索仁在新泽西州麦迪逊的马士基北美总部明确声明：“马士基航运必须重回盈利，公司将不会在越太平洋航线以及其他市场上盲目地追逐市场份额，直到获得可持续的经济效益。我们必须为股东们创造价值。在过去的六七年中，虽然已经采取了控制成本的措施，但是公司的集装箱航运业务并没有为股东们创造价值，股东并没有获得任何回报，这也是整个集装箱航运业存在的问题。”

马士基集团的业务范围包括运输、能源和零售，而马士基航运公司处于核心位置。一些人认为马士基航运的表现在某种程度上有点与世隔绝，但施索仁说：“集团的每个子公司都存在盈利压力。作为一家由家族控制的集团的子公司，在长远投资项目上存在一定的优势。但是终究要实现自己的投资价值。因此，我觉得压力每一天都存在。”

在其他航线继续推广“天天马士基”

施索仁说：“柯林可能会由于‘天天马士基’的成功而在某些方面被大家所认同。这项服务向托运人承诺，每天在亚洲的4个主要港口的出发时间并且保证到达3个北欧港口的时间。‘天天马士基’服务于去年10月开始，并达到了预期的目标。‘天天马士基’是基于业务的角度而提出的，将为托运人提供98％的准时交货率。无论是由于价格的原因还是客户喜欢公司所提供的服务，可以清楚地看到的是马士基在该航线上的市场份额正在逐渐上升。在成本方面，‘天天马士基’的成本并没有想象的那么高。”

4月在伦敦由国际集装箱化（Containerization International）杂志社举办的全球集装箱航运会议上，马士基航运公司的首席商务官卢卡斯·沃斯(Lucas Vos)表示：“马士基打算将‘天天马士基’推广到其他航线上。”

施索仁呼吁其他集装箱航运公司积极应对“天天马士基”，使得其他四大集装箱航运联盟达到一个新的高度，这也是马士基一直想要看到的。

他说：“集装箱航运联盟对于行业的影响是相当积极的，这是一个很好的发展。在全球层面上看，集装箱航运业仍然很分散。排名前10位的承运人控制了所有运力的62％。”

当被问及服务的集中是否代表向集装箱航运业的整合迈出了重要一步，施索仁说，仍然有更多工作需要做。

施索仁说：“如果出现兼并和收购，这对于整个行业来说将是有益的。令人惊讶的是，在金融危机以来，并没有发生任何兼并和收购行为。”

北美的托运人也许更关心马士基在越太平洋航线上所作出的努力。

施索仁说：“在2011年，越太平洋航线十分异常。在该航线上，不仅仅是我们公司出现了亏损，大部分集装箱航运公司都出现了亏损。为了对此做出回应，公司开始在该航线提价，但是提价后的运价也只是刚刚达到盈亏平衡点的运价。我所期望的是，在未来的几个月甚至几年中，运价出现持续上涨的局面。”

据全球专业服务公司奥迈企业顾问公司（Alvarez & Marsal）管理总监、美国总统轮船公司的前总经理鲍勃•萨皮奥说：“在2012年初，越太平洋航线的前景并不完全乐观。在第一季度，大多数集装箱航运公司在该航线上的营业收入下降。更何况，越太平洋航线的年度合同谈判并没有出现承运人所期望的大幅提高运价的局面。”

对于承运人来说，在年初与托运人签订的运输合同更像是一场“灾难”，而那些一直等待的承运人，最后的结果也是好坏参半。

在五月初由弗吉尼亚州海事协会所举行的一年一度的国际贸易洽谈会上发表演讲时，萨皮奥说，承运人又一次没有获得其所迫切期望的运价。

相比于马士基，亚洲集装箱航运公司可能更加困难，因为马士基在亚欧航线拥有很大份额，而亚欧航线上的运价正在大幅上升。北美航线和欧洲航线上马士基运力与全球运力对比见图。

马士基集装箱业务分航线运力对比

萨皮奥说：“如果公司在亚欧航线上占有率很高，并在第一季度进行了燃油的套期保值，那么该航线的前景是良好的，但如果公司在越太平洋航线上与货主签订了众多对货主直接有益的运输合同，那么这些公司今后的日子将是艰难的。”

重点耕耘新兴市场

对于马士基航运来说，另一个利好消息是该公司的一贯重视非洲和南美洲这样的增长市场。从集装箱航运公司角度来讲，也意味着有目的地投资和部署浅吃水的船舶运力在这些航线上。

施索仁说：“新兴市场增长速度为成熟市场增长速度的2.5至3倍是很正常的。马士基集团已经确定了15个国家，双方能够在航运和能源业务上进行合作。在航运方面，我们感兴趣的国家是人口众多的国家。通过一段时间的重点观察，站在马士基航运公司的角度，在经济快速增长的国家占据高的市场份额是有意义的。”

他列举了尼日利亚和孟加拉国作为高人口增长国家的例子。

施索仁说；“这些成长地区能否在有一天从货量上或者从重要性上同成熟的东西贸易航线相竞争？这可能是下一代所要担心的问题。虽然起始的量很小，但是增长将会一直持续下去。然而在未来几年内，亚欧航线、越太平洋航线、越大西洋航线和亚洲区域内航线仍将是最重要的航线。”

同时，施索仁表示；“马士基将继续提高客户服务质量，打造其领先的准班率。重点将是‘方便做生意’，这是柯林传遍整个2011年的真言。”

施索仁说：“这是世俗的东西，比如给予客户迅速的报价，及时并且准确地发送文件，并按时交货。”马士基航运北美区总裁迈克•怀特则将其称为“你永远不会完成的旅程”。

怀特说：“客户并不要求公司发生很大改变，需要的是持续可靠的准班率，把这项工作做好就行。”

施索仁说：“就可以衡量的方面，这似乎就像客户在奖励我们。”

最近托运人最关注的是运力和服务水平。由于承运人正在努力保持盈利，撤销部分运力是完全有可能的。

然而，从三月中旬到四月底，全球闲置的集装箱船队比例呈明显下降趋势，据Alphaliner，四月底全球只有3.6％的集装箱船闲置。这意味着随着传统旺季的到来，集装箱船队的闲置运力在逐步下降。

施索仁说，“如果我们想要得到满意的结果，那么就必须在航线运力的部署上更加自律。”他列举了今年早些时候马士基在亚欧航线上削减运力的事实。

施索仁说：“我们并没有立即削减运力的任何计划，但是，如果非要这样做的话，我们也会将其纳入考虑范畴之内。”

施索仁在成为马士基航运首席执行官之前，曾在马士基油轮公司担任首席执行官，并且还负责集团的物流业务公司，即丹马士物流公司。加上此前他在集装箱部门的经验，他自信对集装箱航运业有一些自己独到的见解。但是，马士基航运首席执行官由来自集装箱部门之外的人来担任也有其优势。

他说：“你可以问一些涉及很长一段时间但是并不明显的问题，我看了很多数据。给我带来的是良好的敏锐性和要求实话实说的能力。”