金融危机下的2011年全球集装箱船运市场

2012年9月23日

在2011年，特别是下半年，集装箱船船东们经历了最为困难的商情。

主要航运线路需求的缩水，导致一系列服务环线被合并，集装箱航运公司纷纷争取在将租用船舶归还给船东前最高效地利用现有资产，或者以更低的日租费率转租。

图一与图二，分别来自于汉堡船舶经纪人协会（Hamburg Shipbrokers Association）和英国船舶经纪人豪罗宾逊（UK shipbroker Howe Robinson），展示了下降的数量情况。

特别值得注意的是，主干航线4,250标准集装箱和3,500标准集装箱级的船受创最为沉重，平均日租金率从之前2011年3月27977美元每日降至12月的13050美元每日，降幅超过了53%。

而略小等级的船舶降幅为大约47%，从4月的21,938美元每日降至12月的11,680美元每日。

国际货币基金组织最近对全球经济前景的预测非常悲观，而且，事实上无一贸易地区不受其它贸易地区影响，加上亚欧贸易中大型远洋承运人集团的运力影响力的不确定性，因此，租船市场在今年第一季度已显露出持续疲软的态势。

额外的超新一代的超巴拿马型船的如期交付，将无助于改善这一预期，这也反过来证明了2011年市场的破坏性之极。

鉴于大多数新船或为船舶经营人所有，或为长期租赁，有时签订的是光船租赁协议，它们通常被配置在既有换线的网络里，而经营人往往要因此牺牲短期期租的船舶。

虽然短期租赁与灵活租赁成为当前运作的常态，但是仍有证据表明市场正接近转折点。一些租家最近答应将一些船舶以6个月或者12个月的租期租赁。

鉴于船舶经营人此刻占据的有利地位，船东倾向于尽快达成此类协议，即使往后运价可能上升。在他们心中，保证船舶运力的利用是最为重要的。

这一情况与租船市场的季节性特征——大批船舶在开春之际投入市场相互作用。它紧随中国农历新年，其后尾随的便是集装箱航运公司针对即将到来的航运高峰期决定其实际运力需求。

此期间，恰逢今年即将生效的新的经营联盟。许多承运人公布的年度业绩，很有可能揭示巨额亏损。而其对租船市场的影响很难预测。

显而易见的是，集装箱航运公司需要提升他们的资产负债表的表现以及盈利能力。这意味着提升运价，确保资产最大限度地利用并提高利润率。这很有可能意味着追求市场份额，对租赁运力有更小的需求。

闲置船舶的情况在最近两个月变得尤为显著，独立船东较之租家闲置了更多的船舶。这一现状仍将持续。现役集装箱船队运力中，至少6%-8%将在最近两个月内被封存。然而2009年150万标准集装箱被闲置的情况不太可能重演。

作为现有租船市场的重要组成部分，中型规模的船队（1,800标准集装箱-4,000标准集装箱）很有可能承受最大的压力，因为它们的船龄较高，燃油效率较低，单位运营成本通常更高。

今年，集装箱船船东有两个方面的机会，一是2,500-3,000标准集装箱自带吊机船在某些地区十分紧缺，二是一些地区普遍存在的从公路到海路的运输方式的转换会使沿海/支线船舶变得更受欢迎。

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