超大型集装箱船建造潮所面临的困境

2012年9月23日

据网络媒体报道，马士基集团旗下的APM码头公司起重机和工程服务执行总监哈弗丹·罗斯在于香港举办的TOC亚洲集装箱供应链会议上提出，码头须做好准备迎接超大型船舶，以便更好地适应即将加入全球集装箱船队中的大型船舶。他表示“建造22000标准集装箱集装箱船舶可行性的研究报告已经出台”并称“超大型船舶已经投入使用，更大的船舶还将进入市场”。一时间“船舶大型化”“万箱巨轮”又成为业内热议的话题，并且愈演愈烈。

回顾集装箱船舶的发展，大型化的趋势不可说不明显。从20世纪50年集装箱船问世以来，从最初载运700-1000标准集装箱横贯太平洋的第一代集装箱船到现在载运10000标准集装箱以上的第八代集装箱船，集装箱船经历了长足的发展。进入20世纪80年代，集装箱船更新换代的速度大大加快，从第3代集装箱船进入第4代集装箱船间隔长达16年，而第4代集装箱船和第5代集装箱船间隔缩短到7年，随后仅间隔2年时间，就出现了以8000标准集装箱为代表的第6代集装箱船。时至今日，行业巨头马士基在集装箱船大型化上迈出了更坚实的一步，18000标准集装箱“3E”集装箱船(Economy of scale/ Energy efficient Environmentally improved)再次挑战集装箱船大型化的极限:集装箱船舶大型化何时休？

推动集装箱船舶大型化发展的原动力在于:海运贸易的蓬勃发展对运力的需求以及规模效应所带来的成本节约，日益提高的造船技术则为大型船舶的建造提供了技术保障。然而时至今日，世界经济复苏仍带有很大的不确定性，联合国经济与社会事务部发布的《2012年世界经济形势与展望》中认为“世界经济仍存在二次探底的可能性”，克拉克松预期2012年全球集装箱航运需求增长仅6%~7%，而船队运力增长则达9%。根据RS PLATOU的数据，2012年中下旬至2014年全球尚有535艘集装箱船加入船队行列，其中8000-9999标准集装箱集装箱船约93艘，10000标准集装箱以上集装箱船约148艘，两者占了总交付运力的72.5%；船东和船舶经营者所坚信的集装箱船“越大越省钱”即大船的成本优势是建立在一定的载运量基础上，在现在各航线箱量普遍吃不饱的情况下发展22000标准集装箱集装箱船是否真能“降本增效”？尤其是在遇到船舶“压港”时，超大型集装箱船舶的优势受到了限制，每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算；不仅如此，尽管超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力，港口吃水不足、码头接卸能力待提高、基础设施配套不全等等都在一定程度上制约了集装箱船舶大型化的发展。以上种种，使得我们再次思考-现在是不是订购这些22000标准集装箱的庞然大物的最佳时机？

也许市场反应能给我们最准确的答复:据媒体报导，马士基已放弃与大宇造船海洋签署的10艘18000箱超大型集装箱船备选订单。综上，尽管集装箱船的超大型化已成为一种必然的趋势，但这种趋势更应该是渐进式的和适度的，否则过量运力的投入只会适得其反，陷入“造越大亏越多，越亏多造越大”的怪圈。