亚欧集装箱航线进入海运承运人超级联盟时代

2012年9月23日

始于2010年年中的海运承运人北亚/欧洲市场份额之争的强度已经开始减弱。

马士基宣称不惜一切代价捍卫市场份额

在今年3月初的一个记者发布会上，马士基的新总裁索伦·斯科以异乎寻常的坦诚重申，公司已经准备好恢复亚欧航线的盈利率。

他说：“去年我们成功地提高了我们亚欧航线的市场份额，回到19.4%的水平，和2006年17.8%的水平相比，我们还是满意的。我们希望我们的竞争对手应该也会对这个市场份额满意。因为如果不满意，我们会用以前的方式捍卫我们的市场地位。”

这和一周以前AP穆勒·马士基集团的首席财务官特隆德·威斯特莱报告集团2011年的财务业绩时所说的一样。所以问题看上去很严重。或者说至少马士基集装箱航运部门至少亏损了6.02亿美元的结果很严重。

亏损的主要原因是因为马士基亚欧航线平均包幹运费率减少了19%，运费率的减少使得货运量（西向和东向）增加了16%。相比较而言，东方海外尽管以运费率减少17.1%为代价，货运量却只增加了8.8%；而赫伯罗特的亚欧航线运价减少了16.4%，货运量增加得更低，仅有1.9%。如果把增加的燃油价格考虑在内，运费率削减得更严重。

根据 MDS Transmodal (MDS T) 的数据，2010和1011年间亚欧双向集装箱贸易增长了11.4%。

问题是马士基的竞争对手已经开始采取措施来夺回之前失去的市场份额，而且短期之内，这种进展似乎不可逆转。

如Table 3所示，达飞轮船和地中海航运为了更有效地与“天天马士基”相抗衡，从2012年4月1日起已经合作，实现了服务航线的合理化调整。同样的，由日本邮船/东方海外/赫伯罗特组成的大联盟（GA）和由商船三井/现代商船/美国总统组成的新世界联盟（NWA），现在已形成G6联盟；还有由中远集运/川崎汽船/阳明海运/韩进组成的CKYH联盟和长荣和中海集运也组成了超级联盟。

“天天马士基”不是唯一的目标

新的超级联盟的目标还有待商榷，这是因为并不是所有的承运人都把“天天马士基”作为其目标，一些承运人认为其他的目标更加重要。商船三井就是其中之一。商船三井设在香港的亚欧和美西贸易管理部门的高级副总裁赤柱说：“新世界联盟（NWA）和伟大联盟（GA）以前就常常通过舱位互换来共享服务航线，因此，两者联合组建的G6超级联盟只是更加集成和简化了。”

赤柱说： “G6联盟背后最大的驱动力是我们需要通过燃油效率的提高、港口轮靠的合理化以及超大型集装箱船舶(ULCVs)的逐步引入来削减成本。也许‘天天马士基’只是加速了我们讨论的进程，因为我们是根据顾客的反馈坚持相信这是必要的。”

无论哪种方式，他们都进退维谷，因为如果联盟起作用了，即使没有任何运价优惠，顾客也可能开始回来，这对马士基而言是很大的压力。

然而，这是十分奇怪的时刻，大部分承运人迫切需要现金，因此可以达成相互协作。一家丹麦报纸最近报道，AP穆勒-马士基集团的总裁尼尔斯·安德森和斯科的前任艾文德·科尔丁的关系去年出现了大幅降温。因为科尔丁试图使用通过降低运价来卡住竞争的策略而不是专注于底线。如果属实，那么利润而不是市场份额的保持才可能是最重要的。

然而，所有远洋承运人从去年12月中旬起提高西向运价的方式是惊人的，因为大部分承运人走的都是相似的路线。

根据上海航运交易所的中国集装箱运价指数（CCFI），从去年12月23日到今年3月23日，中国到北欧的所有货物的西向平均包幹运费率上涨了51%，达到了1320美元/标准集装箱。地中海航线相应增加了45%，达到了标准集装箱1494美元/标准集装箱（见Figure 1）。

这使得一些承运人还有办法使其运费率回到2010年年中价格战开始之前的运费水平。那时候平均包幹运费每标准集装箱在1800美元左右是正常的，可以忽略中期大幅增加的燃油附加费（BAF）。

根据“国际集装箱化”（Containerisation International）杂志的计算，去年12月从亚洲出发的船舶运力削减了大约9％，使得西行船只的平均利用率回到了90％左右的水平，随后到2012年4月1日仅上升3.5％。

换言之，超级联盟的出现鼓励了远洋承运人对运力管理负起更多的责任。根据“国际集装箱化”杂志的“货运预测”的计算，如果这种趋势继续下去，整个2012年西行船只平均舱位利用率应能够保持在85％以上，这有助于进一步提高运价。

远洋承运人现在已经把注意力转向东行航线。3月26日，地中海航运公司告知其客户，为了面对运往亚洲的空集装箱的巨大需求，它打算从2012年3月27日起，针对所有货物提高设备不平衡附加费到100美元/标准集装箱以及20美元/40尺集装箱。

船舶运力不足

马士基3月22日宣布，由于船舶运力不足，暂时停止从北欧到亚洲的东行货物订舱。它声称，运力短缺源于中国新年期间，大量的（西行）船只（始于亚洲）连续不断地被取消了。承运人预计五月初积压可以清除。本质上而言，马士基似乎只想集中运输东行合同货物。

如Table 1所示，当前的东行船舶的舱位利用率通常不到一半，据集装箱贸易统计（Container Trades Statistics），从北欧到亚洲的东行货物2011年第四季度与上季度相比仅仅增长8％，达到1,140,392标准集装箱。此外，1月份的货运量只有377,574标准集装箱，低于2011年第四季度每月的平均水平。

换句话说，直到一月底都没有出现东行货物激增的情况。情况也可能是，中国的新年是众所周知的，所以承运人只能在12月停止将空集装箱送回到亚洲。

言下之意是，远洋承运人整理出西行运价水平，或至少开始了进程，现在已经把他们的“饥饿的眼睛”转向东行航线。因此，紧接着可以预期其他的，包括活跃度相似的地中海地区。

根据世界集装箱指数(World Container Index)，还有许多事情有待于完成，3月22日从鹿特丹到上海的平均包幹东行即期运价只能达到541美元/40尺集装箱（包括两端码头操作费），这几乎仅能涵盖装货和卸货的费用。去年同期的运价自从燃油附加费显著上升以来是1050美元/40尺集装箱左右，包括燃油附加费。由此可见，运价下跌的幅度是惊人的。

尽管如此，背后变化的驱动力继续推动西行航线的货运量增长。如Table 2所示，远洋承运人去年并没有为此感到高兴，因为去年货运量大约下降0.2％，下降到8,709,823标准集装箱。然而，由于欧洲仍在竭力摆脱双底衰退，所以今年货运量不大可能增长。

不确定的时刻

未来的稳定将在很大程度上取决于新的超级联盟内部是否和平相处，因为除了可能的延期之外，将于今年交付的船舶包括12艘10,000~12,500标准集装箱之间的船，30艘12,500~16,000标准集装箱的船，以及6艘超过16,000标准集装箱的船。

根据“国际集装箱化”杂志的纪录，亚洲/北欧航线上的船舶平均规模已经从2011年4月的8,761标准集装箱提升到2012年4月1日的9,133标准集装箱，所以今年的船舶平均规模很可能会突破一万标准集装箱。

然而，最近一些承运人已经开始在其他航线上试验与部署超过12,000标准集装箱的巨型船舶，估计要等到亚欧航线有足够的货物增长时才会部署这类船舶。总之，远洋承运人已做了很多来恢复市场神智。但是，托运人还可以通过改变承运人的偏好再次破坏市场。

地中海航运公司和达飞海运集团之间的联盟由于他们非常不同的营运系统配置而显得特别有意思。在承运人船期可靠性排名上，达飞海运集团往往排在中间靠前的位置，而地中海航运则通常接近底部。据悉，这也是迫使几家主要的托运人改变忠诚而离开地中海航运的主要原因之一。

同样的，在托运人看来，和两家以前在不同联盟的地位相似的承运商保持海运运价协议几乎没有意义，而是看他们现在同谁共享船只，比如东方海皇（大联盟成员）和美国总统轮船（新世界联盟成员）。

商船三井的赤柱说：“即使在G6联盟建立以前，我们也有一些客户将货物分别交给新世界联盟（NWA）内部的不同成员承运。当然现在有更多经营相似业务的承运商，但仍有许多顾客关怀差异。我们可能具有相同的航线网络，但并非所有的成员船公司提供相同的始发港和目的港。此外，一些承运商有自己的支线服务，进入波罗的海，而且不是每家承运商都使用同样的中转港口和他们的排水区。总之，一家承运商在赢得一些客户的同时，可能会失去另外一些客户。”

他说：“另外，区分受益的货主客户和货运代理客户也是必要的，因为这两者表现非常不同。例如，几乎没有哪家代理声称在G6联盟宣布成立以来发生任何变化，而直接同承运人接触的客户往往表现热烈。有趣的是，尚未有证据表明‘天天马士基’的必要性。”

欧洲托运人委员会（ESC）也对各联盟的市场影响力感到不安，并有很好的理由。如Table 4所示，CKYH联盟与长荣，结合中远集运与中海集运的协议，在4月1日占有所有西行船舶总运力30.8％的市场份额，而且还不包括通过舱位互换将空间租给其他航运公司的舱位。地中海航运和达飞超级联盟的市场份额为21％，马士基占20.7％，G6联盟占20.4%。

换句话说，仅仅四个集团（超级联盟）就控制了约93％的市场份额。

根据欧盟法律，财团可控制的市场份额最高可达30％，但当有关法例的最后商定时，如果这种情况只是一个设想就弄不明白了。

作为托运人想分而治之（如海运承运人），未来将进入有趣的时代。

结论

（1）数据

·根据CTS的数据，去年从亚洲到北欧的西行贸易运量保持不变，为890万标准集装箱；

·东行货物不到西行的一半，为420万标准集装箱；

·根据MDS Transmodal，从亚洲到欧洲（包括地中海）预计今年仍然没有增长，但预计从北欧到亚洲会有增长9％。

·航线上部署的船舶的平均大小由2011年4月的8,761标准集装箱提高到2012年4月1日的9,133标准集装箱；

·另外48艘超大型集装箱船舶（ULCV）将于今年交付，延期除外。

（2）挑战

·远洋承运人迫切需要提高运价；

·燃料成本恢复计划需要改进；

·从亚洲到北欧的西行贸易货运量增长不到2％，不会吸收额外的船舶运力；

·新的联盟伙伴并不总是有相同的船期可靠性纪录；

·托运人担心船舶的能力管理需要缓和。

（3）机遇

·新的大型远洋承运人联盟将有助于降低单位运输成本；

·所有承运商在这条航线上正在失去“钱桶”，因此现在存在共同补救事业；

·马士基集团特别希望市场份额之战趋于和平解决；

·新的大型远洋承运人联盟将有更好的船舶运力管理能力，从而能有助于恢复运力供需之间更准确的平衡。

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