2011年全球三十大集装箱港口沉浮评述

2012年9月22日

三十大港份额再提升

在2011年，世界各国港口总共处理了约5.615亿标准集装箱，其中，前三十大港所占份额大约为58%。前三十大港一共处理了324.5万标准集装箱，比2010年增长了8.4%，这一增长幅度略高于整个行业的平均值（8%，见表1）。

这主要是由于新兴市场贸易量的上升导致集装箱货运量的增长。特别是亚洲同拉丁美洲、非洲与中东/南亚之间的集装箱航线上的运量取得了强劲的增长。

这种趋势助长了前30强中一些港口的快速增长，比如塞得港（Port Said，17.2％）、迪拜（刚超过12％，至1300万标准集装箱）、丹戎帕拉帕斯（PTP，增长15％，至750万标准集装箱）和不来梅/不来梅哈芬港（增长22％，至590万标准集装箱），都或多或少因其作为非洲/南亚、东南亚和波罗的海/俄罗斯等新兴市场的枢纽港地位而受益。

中国港口“军团”份额再蹿升

总的来说，中国的港口在2011年继续有相当强劲的表现，有十个来自中国的港口在30大港的队列中出现，其中有6个吞吐量增长率出现了两位数的增长，由此而使中国在前三十强的吞吐量占比从2007年的42％上升到2011年的46％以上（Figure 2）。

营口和太仓等港口冲劲十足，虽然目前尚在30大港队列之外，但这一比例预计在未来几年内将进一步上升。如果不出意外，营口港在2012年成为30大港梯队的成员应该没有悬念；中国港口在整个集装箱市场的总份额至2015年底前升到50%，也应该没有悬念（Table 2）。

中国经济明显放缓对港口的直接影响

然而，风险尚在。2011年第四季度中国经济明显放缓，GDP同比增长8.9％，是自两年半前金融危机以来增长速度最慢的一个季度。2011年全年国内生产总值增长率估计为9.2％，比2010年GDP增长率减少了超过一个百分点。

目前，政府正在寻求各种途径来扩大内需，以减少国家对出口的依赖。这一举动源自于出口前景黯淡。欧元区的危机、美国巨大的债务水平以及普遍压抑的消费者信心，也有部分原因是因为就业前景渺茫，这些原因综合作用抑制了西方世界对中国制造的商品的需求。

不可避免地，这直接影响了每一个港口。除了出口减少以外，原材料、半成品和零部件的进口也缩减了。

此外，还有一些证据表明，跨国公司正在延伸其采购模式以及改变制造业投资计划，将一些产能转移出中国。

沿海地带，尤其是围绕深圳和上海的周边土地价值正急剧上涨，工厂开发/建筑成本已经显著增加，工人的工资已经飙升。这种情况改变了中国的制造业的经济性，其矛头尤其指向低附加值产品。

内陆地区提供了成本更低的选择，中国的陆运（公路和铁路）网络仍然不是十分发达，缺乏增值物流与配送服务。这导致了运输时间的延长，与此同时，适逢远洋承运商的减速航行战略。

此外，一些船公司极差的班期可靠性意味着托运人和收货人往往被迫增加额外的库存储备成本、持有更多的缓冲库存，以应对在临界产量或销售点日期到来之际货还没有到的情况发生。

这种低效率和绿色供应链管理的日益扩张的压力越来越大，导致了近距离采购战略的兴起。由此而造成了中欧、东欧、地中海东部、北非和中美洲的投资水平在近些年上升显著，这是一个趋势，预计未来仍将持续。

受益区域的港口

这一趋势将有益于这些地区的港口，因为航运服务将继续在货物的移动中发挥重要作用。

稳定的转运活动成为了过去12个月的主要特征，考虑到100艘左右的1万标准集装箱以上的超后巴拿马型船逐渐投入使用，这也不足为奇了。

船舶大型化的结果往往倾向于挂靠更少的港口。每艘船增加的舱位导致承运人将其销售活动扩展到新的市场。这一情况在2011年上半年亚欧市场主幹贸易航线上货物需求增长放慢的时候尤为明显。

在未来三年，将会部署更大的船。马士基明年接收其18,000标准集装箱的三E（Triple-E）级集装箱船意味着现有的轴辐式航线网络（hub-and-spoke networks）将得到扩张，更多的长途运输同区域性运输之间转船也会增加。

在目前的梯队中，表现非凡的港口包括：

·不来梅哈芬港：增长21％，俄罗斯和波罗的海市场是其主要客户来源，其主要客户包括马士基和地中海；

·塞得港：增长17.2%；

·丹戎帕拉帕斯港：增长14.9%，受益于东盟地区的稳健增长；

·汉堡港：增长14.2%，一方面受益于俄罗斯和波罗的海市场的持续復甦，另一方面由于其成功地赢得比荷卢地区港口的货物；

·釜山港：增长14%，作为日本地区港口的中转枢纽持续走强；

·迪拜港：增长12%，受益于其加强在中东、南亚和印度洋地区的作用。

有趣的是，前30强名单与2010年的十分相似，只有一个新进成员连云港，取代了埃及的塞得港。

中国港口连云港港位于大陆桥的东端桥头堡，它在过去三年展现了强劲的增长率，其在2011年的吞吐量为485万标准集装箱，比上年增长25％，在三十强中位列第25位。

位居前十名的港口名次同上年完全相同，只是广州港渐渐接近宁波-舟山港，迪拜与青岛只有咫尺之遥。

在2011年排名取得进步的还有汉堡港，超越安特卫普港而占据第14位，并重新确立其在欧洲的第二大集装箱港的地位。

不来梅港连跳二位上升至第21位，比上年增长21%，至刚刚超过590万标准集装箱。

然而，对于整个欧洲来说，2012可能更具挑战性。

Hackett Associates的负责人暨欧洲港口跟踪报告的联合作者之一本•哈克特说:“只要欧洲国家持续紧缩政策，随着消费者可支配收入净额下降和信贷枯竭，银行建立储备并要求抹去希腊、西班牙和葡萄牙的主权债务，贸易量将受此影响继续下滑。”

美国港口在2011年显示了增长率的乏力。纽约/新泽西港从2010年的第20位下滑到2011年的第24位，长滩港则连跌两位至第20位。世界各区域的港口集装箱市场份额变化见图1。

中国港口重心北移

从总体上来说，中国港口业的重心在往北方转移，但是上海港的排名相对稳固。上海港在2011年保持原有的首位排名，吞吐量增长了8.3%，至3150万标准集装箱。事实上，这一世界集装箱第一大港与排名第二的新加坡之间的差距从 2010的64.6万标准集装箱扩大为去年的156万标准集装箱。关于上海港的几个数据如下：

·上海港去年巩固了其在世界集装箱港口集群中的头把交椅；

·上海港的集装箱吞吐量自2000年以来已有超过五倍的增长；

·上海港是世界上第一个突破3000万标准集装箱大关的港口；

·考虑到上海充满活力的地方经济和上海港在中国的内陆运输走廊——长江的门户位置，如此的高增长率预期仍将持续；

·洋山港的设施，于2006年启用，去年处理了35％的上海港集装箱量。

华南诸港口，包括香港在内，在2011年表现迥异。深圳港口群，包括盐田国际集装箱码头、蛇口集装箱码头和赤湾集装箱码头的年增长率已经在过去的15年超越了香港，但是去年几乎没有变化。深圳港去年的增长率只有0.3%，而香港港去年处理了2440万标准集装箱，增长3%，稳固了世界第三大港的地位。

相比之下，位于珠江三角洲更西端的广州港加速前进，集装箱吞吐量取得了14.7%的增长，这个增长幅度超越了表格中所有排名在其前面的所有港口。

广州港的1440万标准集装箱意味着它缩小了与宁波-舟山港的差距。广州港在2012年取代宁波港而排名第六是非常可能的。

然而，中国东部渤海湾地区的港口与码头增长更加迅速。和连云港港一样，大连港（增长22.1％）和天津港（增长14.1％），一起成为了2011年世界上增长最快的集装箱港口。

他们一般有更广阔的贸易腹地，更频繁地参与重工业（钢铁与工程），有能力吸引直接挂靠航线业务，有更有雄心勃勃的计划去投资发展他们的海铁联运，这部分地促成了他们强劲的增长。

东北亚与东南亚的港口明星

东北亚的港口明星是釜山港。尽管釜山港与中国北部港口的货源争夺在近几年更加剧烈，但它对日本来说仍然是一个重要的枢纽，许多船公司提供了多条往返日本一些较小的区域性港口的周班支线服务。

这一选择对远洋承运人与进出口商来说，比安排幹线船舶挂靠日本国的其他港口更为廉价、灵活与可靠。

去年，釜山港的集装箱吞吐量上升了14%，至1620万标准集装箱，港口管理层自信今年的增长幅度将超过8%，使吞吐量超过1750万标准集装箱。

管理层知道，从长远来说，它必须向其客户提供范围更广的增值服务，在这方面，一个庞大的物流配送中心正在釜山新港开发。这一2200万平方英尺（约合204万m2）的设施将在2020年之前分阶段完成，它将会提供轻装配、包装、仓储和配送等服务。这一设施将受到不断完善的疏港公路和铁路等基础设施的支撑。

东南亚的港口继续在排行前列的港口里表现良好，马来西亚港口巴生港和丹戎帕拉帕斯港（PTP）表现尤为卓越，去年吞吐量分别增长10％和近15％，堪称东南亚的两颗港口明星。

巴生港正在建设其三号码头以支持其现有的北港和西港码头，这两个老码头业务预计会在2016年达到饱和。目前，估计有60%的集装箱属于中转业务。

丹戎帕拉帕斯港在柔佛州，更依赖其主要客户马士基与长荣海运的货物来推动贸易量的上升。此外，韩进海运、STX泛洋、商船三井、川崎汽船和中海集运等一些集装箱承运人正在开辟新的服务航线。

丹戎帕拉帕斯港的副总裁阿兹兰•沙林哈姆说：“我们极大地改善了同其他港口之间的连通性，提高了发船频率，这使得我们可以为货主提供更好地进入全球市场的途径。”

展望未来，他建议，丹戎帕拉帕斯港应努力提高服务质量，因为新的更大的船舶，包括马士基的18000标准集装箱的三E级集装箱船即将投入运营，在该区域与其他港口的竞争也已经白热化。

随着往来越南和印度尼西亚等国的货运量的上升，一些承运人已经开始考虑为其设置直接挂靠航线。这样的举动很可能影响丹戎帕拉帕斯、新加坡与巴生港这样的重要转运港。

东南亚的其他港口也不逊色。正是由于在主要幹线，尤其是同北美与欧洲的幹线上的直航数量的上升，使得泰国林查班港和越南胡志明港的吞吐量迅速攀升。胡志明/盖梅港吞吐量增长6%，上升至创纪录的470万标准集装箱。然而，尽管胡志明港连跳三位至排行26，林查班港则从第22位跌至第23位。

谁是挑战者？

塞得港保持第30的位置，并拉近了与瓦伦西亚港的差距。吞吐量取得了17.2％的大幅增长。它接近东西幹线航路的位置和其作为一个地中海东部枢纽港的地位相互作用，抵销了埃及的政治和经济危机带来的相关问题。

塞得港的稳健增长前景和码头发展计划应能确保其今年吞吐量取得稳定的增长。在塞得港东部建设中的苏伊士运河集装箱码头二期，将预计增加150万标准集装箱的额外处理能力，该设施估计将在今年建成。

除了已经提到的营口，其他可能挑战“30强”大港的港口，还有沙特阿拉伯的吉达港和巴拿马西海岸的巴尔博亚港。巴尔博亚港去年处理了323万标准集装箱，比2009年的200万标准集装箱增长了50%以上。

转运货是巴尔博亚港吞吐量的主要来源。地中海航运、中远集运与马士基是使用巴尔博亚港作为南美洲西海岸与中美洲之间枢纽作用的主要承运人。

考虑到拉丁美洲的经济增长前景和巴尔博亚港在巴拿马运河向北的入口位置，货运量强劲增长势头将继续保持。巴拿马运河正在拓宽以能在2014年容纳15000标准集装箱以上船舶。

这一情况以及带给远洋承运人与物流公司在该地区建立分销网络的机会，预示着巴尔博亚港将在2015至2016年跻身于世界三十强港的行列。

德国港口挑战比荷卢港口

2011年，德国港口继续挑战比荷卢港口：

·不来梅哈芬和汉堡是欧洲增长最快的集装箱港口，在2011年分别比上年增长21％和14％。

·活跃的亚欧贸易，处于上升期的波罗的海与俄罗斯的往来转运量，助长了这两个德国港口的强劲业绩。

·特别是汉堡港赢回了2010年输给比荷卢港口（主要是鹿特丹和安特卫普两港）的货源。

·将于今年8月启用的亚德港威廉哈芬（JWP）港将会影响不来梅哈芬和汉堡两港的集装箱吞吐量。

·亚德港威廉哈芬港初步设定有两个泊位、1000米码头岸线和160万标准集装箱的吞吐量能力。

相关新闻：

经济研究报告专题新闻