韩国造船业发展给中国带来哪些启示

2012年9月22日

今年以来，中国造船业可谓风雨如磐，那些民营船企更是风声鹤唳。据工信部披露的数据，上半年全国造船业新接订单同比“横遭腰斩”，其中民营船企大佬熔盛重工竟“粒米未进”。据报道，英国船运经纪机构克拉克森7月份公布的数据显示，今年头6个月中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘。媒体惊呼，中国造船业正在走向近10年来最糟的一年。

面临这一严峻形势，业界专业人士对中国造船业纷纷“把脉诊断”，值得深思。笔者聆教之余，一抒己见，权充“狗尾续貂”。目前国内强调建设学习型社会、学习型企业，然则，中国造船业向韩国同行可以学习什么呢？

优化“内部物流管理系统”——细节决定成败

中国造船业向以韩国同行为角逐“世界第一”的对手。

中国船舶工业行业协会会长张广钦在接受《每日经济新闻》记者访谈时认为，不能简单地说中国造船业将失去“世界第一”宝座，因为严格来讲，我国的造船业目前还说不上已经“世界第一”了。以今年上半年销售额为例，韩国为140亿美元，中国仅为59亿美元。“这个差距还是很大的，所以不可能说中国造船业各项指标都在前面了。另外，韩国订单的价格也比较高。”他提出中国造船业在研发、节能减排、产业链延伸等方面可以向韩国同行学习。

要学习的东西其实就是差距之所在。韩国造船业还有一点值得中国同行学习，那就是“内部物流管理”。韩国的韩纳信息技术有限公司（HANA Information Technology Co.,Ltd.）有一份题为《韩国造船和中国造船之间的比较》的报告，采用现场图景对照的形式，从原材料采购到成品船下水的整个造船流程的集成管理，剖视两国造船企业的差异。报告图解指出，在生产过程方面，中方按量控制，韩方则按工时控制，由CIMS支持；在物资采购方面，中方依赖供应商，交货控制差，缺乏信息，管理不成体系；韩方则开放招标，按预算控制（即时评审），亦由CIMS支持。其中对钢板存放等状况作了细致入微的对比：

中方——钢板混合堆放，无临时备用位置，缺少区域编号控制，低效率使用空间，取用费时费工，严重影响转运，降低了生产效率，废料缺乏利用，增加了材料成本；

韩方——钢板按技术规格用角钢架有序存放，指定钢板备用位置、场地，以及特定项目、零部件等材料的存放区域，按位置编号控制，对托盘采用分段控制；在仓库内引进托架和计算机集成控制；工作量和进度要求通过优化作业流和作业阶段实行管理；建立废料控制再利用规定，用作吊鼻、肘板和小零件等；子模块必须按单元要求完成，由此省时省钱，且改善了安全质量和生产效率。

当然，韩纳报告提供的是取样个例，对其统计学意义或许见仁见智。但是见微知著，从这些图片对照中还是可以看到“内部物流管理”的明显差异。从韩纳报告可知，韩国造船业的生产过程与物流管理“由CIMS支持”，而且这已渗透到钢板存放这样的细节。CIMS全称Computer Integrated Manufacturing Systems，即计算机集成制造系统，起源于美国。韩国引进日本、美国和欧洲等国的先进造船信息技术后，研制实施自己的造船CIMS，取得了显著成果。如韩国杰奥船舶技术有限公司（GEOSM）研发成功PRO-CIMS即船舶专业计算机集成制造系统，其中就包括造船供应链的物资管理系统和物流管理系统。这个系统已广泛应用于韩国造船业。在中国，除江南、沪东、广船等国家重点企业分期实施CIMS项目外，大部分中小型造船企业尚处于CAD/CAM（Computer Aided Designa/computer Aided Manufacturing计算机辅助设计/制造）技术发轫阶段。特别是像韩国的韩纳、杰奥、丹麦的罗基迈特和日本的日立造船软件公司等这样水平的造船软件企业，在中国尚告阙如。因此，中国造船业在引进国外先进技术的同时，需要加大“自主研发”的力度，藉以进一步普及与优化“内部物流管理系统”，不断提高造船供应链管理的能力与水平。

造船企业之间的竞争正在转变为造船供应链之间的竞争，这在业界已形成共识。供应链管理从“钢板存放”抓起，因为细节往往决定成败。

加紧推进工业现代化建设——大局决定势态

国内外的经济大环境制约着中国造船业的发展。

中投顾问交通行业研究员申正远近日也在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“从国际方面来看，全球经济低迷导致航运市场陷入市场低谷，船舶需求不断下滑，这给中国的船舶制造企业带来了不小的压力。同时，韩国、日本等造船强国在整体水平和技术实力上仍然领先于中国，将会对中国船舶出口形成很大的竞争压力。从国内方面来看，我国船舶制造工业创新能力不强的弱点依然存在，结构性矛盾依然突出，配套工业发展落后，这些都将成为阻碍我国船舶制造工业发展的障碍。”

将中韩两国造船业置于经济大环境之中作比较，可以从宏观经济层面认识差异的外部因素。问题是目前这样的“大局比较”往往偏重于放在“同一时段”；事实是中韩两国造船业在“同一时段”处于各自国家发展的“不同阶段”。具体而言，在这个“同一时段”中韩两国处于工业化与现代化发展的“不同阶段”。

今年2月初，在黑龙江2012亚布力中国企业家论坛第十二届年会上，国家统计局局长马建堂根据一个相关内部报告的研究成果介绍说，中国工业化进程到2010年只有59.8%，新型工业化的进程只有35%。2007年8月中国社科院发布第一本《工业化蓝皮书》，在对各省区工业化水平综合评估的基础上，预测到2021年中国工业化水平综合指数将达到100%，中国将实现工业化。2005年为50%，表示中国进入工业化中期后半阶段。2009年3月中国社科院发布第二本《工业化蓝皮书》，在对15个重点产业（包括船舶和物流——笔者注）现代化水平评估的基础上，预测到2040年左右中国将实现工业现代化。从两本不同角度的蓝皮书可以看出，中国的工业化与工业现代化之间相隔近20年。

2009年2月，温家宝总理在英国剑桥大学演讲时说，到本世纪中叶，中国要基本实现现代化。可见，那第二本蓝皮书的预测恰与此相符。2010年3月人大闭幕后，温家宝总理在答记者问时指出，中国要建成一个中等发达国家，至少要到本世纪中期；要真正实现现代化，还要上百年的时间以至更长。笔者理解，“本世纪中期”及“中等发达”指的是以工业化为核心的经济现代化，“上百年以至更长”指的是社会全面现代化。

目前，中国正处于工业化中期后半阶段，而且期间不同区域不同行业的发展又是不平衡的。那么，韩国的情况又如何呢？

资料显示，韩国从上世纪50年代开始经济起飞，60年代初确立了工业化目标，经过轻工业、重工业两个阶段，至1986年基本实现工业化。从1987年起至目前，进入工业化的第三阶段，即后工业化阶段，其显著特征是,工业在国民经济中的比重呈下降趋势，第三产业所占比重逐渐增加。在工业内部,传统工业发展速度减缓,新兴工业因政府培育发展很快。高科技产业和知识密集型产业受到重视，电子信息、生物化学、材料工程等行业得到了较快发展。在这个阶段的1991年韩国加入联合国，当时的欧共体（EC）宣布将它视为发达国家。

根据有关理论分析，工业化完成阶段即第一次现代化，后工业化阶段即第二次现代化。顺便提一下，2005年美国正处于第二次现代化发展阶段，美国后勤管理协会易名供应链管理协会，供应链管理的理念由此正式确立，并传遍全球。可以说，供应链管理是应第二次现代化之运而生，或者说，第二次现代化是供应链管理得以顺畅运行的宏观经济环境。而引领全球造船界的造船供应链管理盖源于此。

就目前“同一时段”的各自国内经济发展大环境而言，中国造船业处于相当于韩国上世纪七八十年代的工业化第二阶段，与韩国造船业所处阶段之间相隔30年左右的“时间差”。据中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生统计，从2006-2010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度也随之出现了大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。这种反差的原因当然是多方面的。

笔者认为，大在规模，强则在管理。规模是外在的体量，管理则是内在的智慧。客观存在的差距实际上也是宏观经济环境的一种反映。因此，作为列入国家十大振兴产业规划的中国造船业理当认清工业化进程的阶段性任务，发挥既有的重工业优势，外争规模，内强管理，外拓市场，内调结构，从规模型经由学习型转变为管理型，在做大的基础上做强，加紧推进工业现代化建设。

一句话，大局决定态势，态势推进大局，相辅相成。