远东集装箱网
规划 设计 制造 施工
一 站 式 服 务 提 供 商
自2009年国务院19号文件发布以来，上海在港口及集疏运体系建设方面取得了骄人成绩，成为当之无愧的世界冠军。上海的造船业也在三年中取得长足的发展，为中国船舶制造业能与韩国在第一二名上争一高下作出了重要贡献。三年来的成就有目共睹，令人赞叹，时间有限，我这里主要谈短板，尤其是软环境、航运政策方面的短板。
新加坡和香港的起步要比上海早很多，软环境概念上的国际航运中心地位明显也高于上海。2009年国务院19号文发布后，针对学界和业界重欧轻亚的倾向，我写过一篇文章，题目叫“上海离国际航运中心有多远？”伦敦在航运中心地位方面因数百年历史、文化、人才、甚至语言优势，有着不可撼动的市场地位，加上明显的差异化特征，我们没有能力，也没有必要去赶超英国。我们的目标是有着同样文化背景、使用同一种语言、没有时差的新加坡和香港。
同样具备繁荣的港口，尤其是集装箱处理量方面旗鼓相当，所不同的是我们依靠自身的强大货源腹地，提供本国的进出口货运装卸服务；而新加坡利用的是优势的地理位置，提供的主要是国际中转服务；香港因为港英政府在97回归前采取的短视政策断送了香港作为主要国际中转港的地位，间接给上海提供了一个发展的契机。但是，从历史的发展必然性来看，上海的港口、造船等工业化或硬件优势迟早要让位给新兴的发展中港口城市，转型发展对上海来说已经不是一句口号，而是不得不面对的问题。因此，从完善的高中低端航运服务体系角度去评比，新加坡和香港在软环境方面都比上海更胜一筹，而且这种差距在近年来有拉大的趋势。主要原因是，我们的政策措施宏观多、微观少；务虚多、实务少；发证多、监管少；偏爱国企、推崇洋企、冷落民企。人家在想方设法吸引大型船东、跨国船舶管理公司、知名的国际航运组织、机构和经纪行，而我们在研究航运中心有几个形态和历史阶段。这样下去，我们就要被新加坡远远地甩在后面了。因此，我们要思考如何采取务实的措施，缩短与新加坡香港日益扩大的差距，彻底摆脱华而不实的花拳绣腿，革除与国际航运市场规则相矛盾的计划经济尾巴，在进一步扩大市场开放度的同时扩大中国的话语权。
航运中心建设需要一个总设计师
在香港，有一个航运发展局，在其网页“关于香港航运发展局”的介绍上，写着这么一段话：“二○○三年六月，政府基于一个有关「如何巩固香港作为国际航运中心地位的研究」建议，把香港港口及航运局重组后成立香港航运发展局，进一步加强香港航运业的吸引力和竞争力。香港航运发展局是一个由业界及政府官员组成的高层专责咨询组织，负责就制订措施和拟定计划以进一步发展香港的航运服务向政府提出意见，亦会协助政府推广香港的全面航运服务，和宣传在港经营航运业务的优势。”
香港航运发展局的使命是“就一切有关维持及进一步巩固香港作为国际航运中心的地位等事宜，通过运输及房屋局局长向行政长官提供意见。”所以其职权范围是：
·在顾及对航运服务不断转变的需求，以及其生产力和表现的情况下，评估香港航运业的需要，并提升香港相对于世界各地航运中心的竞争力；
·协调政府与私营机构参与巩固和促进香港作为国际航运中心的工作；
·听取并反映参与香港航运业发展或受其影响各方的意见；
·举办宣传活动以推广香港的航运业；
·制订和建议措施，以改善航运业的效率和竞争力；
·在认为有需要时成立专家小组；
·以及执行可能由政府或航运业转介与上述各点有关的其他工作。
基于这样的任务、职责，香港航运发展局的组织架构不同于一般的政府行政管理部门，其成员由政府官员、议员、业界机构和业界代表组成。业界机构包括香港船东会、香港定期班轮协会和海运学会。业界代表中不仅有船东老板、机构代表，还有船长、律师等专业人士，包括外籍人士。
尽管上海也有一个由副市长挂帅的国际航运中心建设推进小组，在建交委下也有一个航运中心建设协调处，但在职权、人力资源、经费以及与政府高层的沟通等各方面都十分有限。上海需要一个更高层次的机构去领导、筹划、管理、协调航运软环境建设中的各个节点，能够与交通部、商务部、财政部、海关、公安部（出入境事务）等中央部委直接对话。所以建议仿香港例，成立一个由政府部门、业界机构和航运专业人士组成，类似香港航运发展局的机构。这是建设上海国际航运中心的头脑，有了头脑，才能协调、指挥身体各官能组织的行动。近年来上海在国际航运中心建设上显现出的缺乏总体思路和高层协调能力，恰恰证明头了这个脑机构的重要性。
上海国际航运中心的硬件建设基本上依靠上海本地资源即可，但软环境建设必须得到中央各部委的支持、授权、协助，最终形成一个由政府服务、金融服务、技术服务、信息服务、法律服务、船员培训和教育等各种服务板块组成的航运服务群。这个航运服务群就构成了上海国际航运中心的软环境，辅之与上海优良的航运及港口硬设备以及辽阔的经济腹地，互为依托，相互促进。上海所依托的是没有国境线限制的全国资源，相信这个服务群一旦形成将裂变出超过香港和新加坡的巨大能量。
因此，上海的航运中心建设头脑机构应该由高层官员、业界机构和专业人士（包括外籍人士）构成，其使命、任务和职责就是研究并制定上海航运中心建设的总方针、总路线、总政策，发现问题、解决问题。
下面我用几个具体的例子，说明上述观点。
香港船舶注册高歌猛进，洋山保税登记相形见绌
截至2011年底，在香港注册登记的国际航运船舶达到1952艘6833万总吨；新加坡为3936艘4662万总吨；截至2012年5月，香港登记的运力已经突破7400万总吨。而2011年底在上海海事局在册登记的国际航运船舶数量（包括特案免税船舶）为355艘904万总吨，特案免税船舶25艘、31万总吨。有为朋友问我，香港政府收那么低的船舶登记税费图的是什么？
这句话问到了点子上。这就是对国际航运中心的认知问题。顾名思义，国际航运中心的三个要素分别是“国际”、“航运”和“中心”。“国际”体现在开放登记。第二个要素就是航运，而船东是航运需求的源头，没有了船东，也就是没有需求的源头。有人说，开放登记的特点就是登记船东和实际船东不在同一个地点。此话不假，但若连注册船东都没有，那就免谈实际船东了，因为星港两地都是弹丸之地，所以本地是不会有很多自然生长的船东的，一定要靠吸引外地船东。事实上，星港两地除了提供低税和便利的注册外，当地的船舶金融服务、保险服务都远胜过上海，以及整个城市的经商成本都低于上海，对于高端企业还推出种种务实的优惠政策（主要是新加坡），这就牵出了第三个要素“中心”。所谓中心，就是一个航运要素的集聚，抓住了源头，其他航运服务也就接踵而至了。
好在政府有关部门已经清醒地认识到这一短板，进行了深入、细致、专业的研究分析。在积极吸引中资外籍船舶注册回归的同时，着手采取切实可行的务实措施，制定政策和办法，旨在吸引中资外籍船东和外籍船舶管理公司来上海落户。因为尚有许多政策和法律层面上限制需要突破，所以还需要花一定的时间。
世界级船企总部多在星港、央企船企总部则在北京
我们在星港两地看到的是船公司云集，北京则因为是政治和权力中心也有不少央企总部聚集于此地，此次淡水河谷事件的一切都源自北京，上海只能看热闹，这是一个中心的作为吗？上海数来数去，大型航运集团屈指可数。有人说马士基、地中海、达飞等大型班轮公司不都在上海吗？但同样挂的一块牌子含义大大不同，别说高级决策根本不在上海的分号发出，就连普通的管理指令也多发自于新加坡。可以时候，多数跨国班轮公司在上海的分号只是他们母公司在华的船舶与货运总代理。独立船舶管理公司只有一家贝仕，还是通过CEPA的方式进入上海。
船用保税油供应量上海只是新加坡的一个零头
数量：2011年新加坡的船用燃油供应量为4315万吨，而全中国也只有1234万吨，上海则仅有194万吨。
品种：中燃在2009年供应过一次MFO500，此后上海再也没听过有500以上的燃油供应，低硫油在上海也没有供应。新加坡几乎可以供应所有船舶燃料，可以说应有尽有。
供应商：世界级大企业、新加坡本地精英企业、甚至中国背景的公司，而上海只有5家，中石油背景的2家，中石化与央企船公司合资的2家、深圳民营1家。
监管制度：新加坡有一个统一的SS600供油标准，而交通部海事局有一套安全规范《国际航行船舶保税油港口供应服务标准》、上海海事局则有一个《防治船舶供受油作业污染海洋环境管理暂行规定》、商务部在去年就《国际航行船舶保税油市场经营管理办法》发出过一个征求意见稿。再加上供油船本身的安全和防污染管理体系，我们的监管制度显得杂乱无章，有效性和实用性就会有问题。
造成上海保税油供应量低下的原因：表面原因是：品种少、价格贵、供应商选择少。本质原因是：上海的供应商不能向优质的大型船公司提供全球供应，所以也很难拿到优质、大型船公司的单子。结果只能给新加坡和欧洲的燃油贸易公司打工，做物流配送，利润自然高不了。上海附近没有一个足够大的炼油厂，炼油能力远远落后于新加坡。上海更加没有一个专业的燃油期货市场，可以让买卖双方通过期货市场对冲其现货价格波动造成的风险。燃油市场尚未建立，市场信息不透明，统计数据缺乏，燃油贸易商、经纪人的缺位等等，都是造成市场发育不良的重要原因。
同样，市政府有关部门为此进行了多方面的研究，召集了跨部门的联系会议，正在与国家商务部协商，研究制定适合上海发展的船用保税油市场开放政策、准入制度、监管制度。由于涉及多个部门，所以进展也比较缓慢。
上海航运经纪产业的困扰
实体经纪人合法化：2009年4月19号文件发布后的8个月，也即2009年12月9日航运经纪人俱乐部成立。为当时的上海国际航运中心建设软环境补足了一大块空缺。自此之后，俱乐部代表业界积极向政府建言献策，介绍国际航运市场的惯例和成熟经验。经过努力，7月29日成功市政府颁发中国首批航运经纪公司执照，从此航运（实体）经纪人从地下走到了地面，进入到了政府的视线之内。然而，万里长征刚走出第一步，在一阵热闹的宣传后，后续工作却停步不前。实体航运经纪人面临的问题：
税负过重：原来5.25%，营改增后变成了6%，还要缴纳25%的所得税，与香港、新加坡无法比拟。香港和新加坡皆无营业税，香港的所得税16.5%。新加坡的税率也有逐年下降的趋势，从2001年的25.5%，逐年下调至2010年的17%，几乎与香港看齐。另外，新加坡政府从2005年起推出一项免税计划，在此计划下一般在新加坡注册、在新加坡营业、在新加坡纳税、股东人数不超过20名且以其本人名义控股的新成立企业首10万新元的收入可获免税，连续三年。从2008年起，免税幅度进一步扩大到10万新元收入后的20万新元收入，免税额为50%，细述说明如表一所示。同样从2008年起，新加坡政府又推出了部份免税计划，惠及一般公司，免税额度达15.25万新元，如表二所示。
外汇汇出仍受限制：国家外汇管理局和国家税务总局多次增加了无需提交“税务证明”的项目目录，经纪人的佣金始终未入列，而经纪公司经常要做的代收代付的业务，就无法在中国境内操作了。
考试停留在为考试而考试的层次：实体经纪人考试是中国的首创，其他国际航运中心城市并无此惯例，属于国际航运和中国制度的一种妥协，所以对实体经纪人的考试一开始遭到国际航运界的质疑，但后来他们发现前两次考试的内容还是极其务实的，所以也就没有进一步的反对。然而，考试的内容和形式仍停留在原有层次，不但没有进步，反而越来越校园化，这样下去必定给业界造成了困扰，而不是提供便利，更没有为树立良好、诚信的行业风气做出正面的贡献。
后果：
国际航运经纪业与房地产中介及其他需要依赖本地经营的产业不同，它本身就是一个国际性的业务，完全是因为人的关系在上海聚集，如果上海的制度不适合它生长，它就会像水一样被挤出上海。因为上海给他们带来一个更贴近客户的平台，所以经纪公司都愿意来上海营业，但是上海的税制、外汇体质和公司体质不适合国际航运业务的开展，业务就会在境外结算，也即离岸模式。
改善建议：
与船东、船厂相比，经纪公司都是中小企业。由于经纪人是市场的润滑剂，尽管其本身的经济体量虽然不大，但它们所带来的业务体量是巨大的。因此，从整个经济大局来看，实行特区政策给予航运经纪人特殊税收优惠、外汇便利。完全可以将航运经纪人的税收和外汇问题置于这一特区内，做特别安排，并不会对经济格局产生重大的影响，也给有名无实的上海国际航运综合试验区注入一点内涵。深圳前海新区已经做了大胆的尝试，区内的企业税收和香港看齐，一下子就凸显出极大的吸引力。上海也应从航运经纪产业开始，建立这么一个服务业低税的特区。
考试要为建立诚信行业风气服务、为维护市场公正服务、为规范经纪行为服务。校园化、八股化、程式化的考试将使航运经纪人考试成为一种毫无实用价值的形式。中国据说有3000多种资质考试，管多少用？实体航运经纪是典型的B2B产业，没有弱势群体或消费者权益保护问题、也不牵涉人身安全，更没有国家机密、和金融保险也沾不上边，所以此类行业在境外都没有强制考试和发证的作法。中国国情如果确实需要考试和发证，则考试要为建设诚信、廉洁、守法的行业风气服务，通过培训和考试，逐步学会并养成诚信、守约和守法的习惯。考试的目的不是去为经纪公司老总把关，更不是为了难倒一批人去考试。
航运金融衍生品仍需虚心学习
在航运中心建设中，多做实事、少说空话、不做错事，做航运指数及其衍生品交易也是如此。为什么波罗的海交易所选择新加坡生成、发布亚洲的波罗的海运价指数？至少说明信息的汇聚还是在新加坡。我在开场白中就提及，中国的学界、政界和半政界有一种重欧轻亚的倾向，眼睛里就只有一个伦敦、一个波交所，其实新加坡汇聚了大量的亚洲航运的人才（包括中国的航运人才）和信息，各种世界级的机构也选择新加坡作为其亚洲总部。除了FFA以外，新加坡发达的船用燃油价格衍生品市场为船公司、加油商、贸易商提供了另一个航运金融衍生工具。
相比之下，上海的航运衍生品市场还在探索阶段，还需改进和完善。众所周知，衍生品市场上有两种盘口：对冲盘和投机盘。政府的政策是鼓励金融衍生品为实体经济服务，最近几年来一直此起彼伏的金融危机也提醒我们要鼓励对冲，控制投机。具体说：
集装箱运价交易要与实体班轮市场联系起来，要提高门槛，让更多的专业公司来从事以避险为目的的对冲交易，而不是以散户投机为主。如果航运金融衍生品是一个以套期保值为主要目的专业市场，那么参与者就应该是市场的买卖双方，也即班轮公司和货主，而不是那些与实体市场无关的所谓投资者。因此，应该在指数的设计上检讨有无缺陷和漏洞，从班轮公司和货主的角度去分析，为什么班轮公司不参与？为什么散货船、油轮的船东对FFA有如此大的热情？波交所关于航运指数的一系列规则还是很有道理的，我们要先虚心学习。我多次说过，在航运领域引进就是最好的创新。
但是，盲目引进，甚至断章取义地引进，也会给刚刚起步的中国航运金融衍生品市场带来负面影响。目前正在研发的人民币FFA市场，除了同样面临如何与实体经济结合的问题外，还有一个如何引进洋品牌的问题，也即如何与中国市场相适应的问题。首先，必须建设一个与航运产业有着紧密联系的FFA市场，否则，打着航运金融的旗号，弄出一个以投机盘为主、没有监管制度、没有市场组织的山寨版FFA市场，对航运业没好处，对金融业也没好处，对上海国际航运中心地位更没有好处。中国国情与英国国情截然不同，中国人的赌性也是世界第一的，FFA在英国运行的模式自然不能照搬过来，FFA在英国的监管制度则更应该进一步加强。举个例子说，将洋人的路口交通灯搬过来还不够，还要加摄像头，否则多数国人当红绿灯时透明的。
结束语
另外，有差距的地方远不止上述几个方面。在经商环境、人才培养和人才标准认定、海事仲裁、船舶保险等方面，也同样存在很大的差距。不进则退，不进则废，发展是硬道理。
相关新闻：