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持续动荡的海洋环境对全球承运人来说是个巨大的挑战。本文将介绍加拿大航运公司面对船舶大型化趋势，如何利用区域性航运市场，采用保守的管理模式保持赢利。
船舶大型化趋势实质上是提高船舶效率
如果一家航运公司要想在国际散货和集装箱航运市场上得以生存，你就必须采取灵活的策略并拥有快速调整的能力。要证明这一点，你只要了解一下当前的航运业发展趋势。2011年对于全球承运人来说，动荡是常态。2012年由于运价的低迷和运力的过剩，航运形势依然不容乐观。
据加拿大工业交通运输协会主席鲍勃·巴兰坦说，运力过剩问题或服务航线重组问题尚未对加拿大托运人造成重大的影响。他说：“例如，无论是在西海岸还是东海岸，我们还没有听到出口商抱怨集装箱短缺的情况。出口商们担心的是承运人的联盟会不会影响运力和运价。”
在经济形势方面，至少在今年春季，北美已经出现了改善的迹象。而中国，尽管经济增长速度有所下降，但仍保持相对较高的个位数增长，这对于向中国的钢铁厂出口铁矿石的加拿大矿山无疑是个好消息；对于经由温哥华和鲁珀特王子港与亚洲的加拿大海运贸易来说也是个好消息。另一方面，整个欧元区仍经济衰退和严重的债务问题所困扰。
在这样不稳定的经济环境下，世界海运贸易的增长速度仍将继续超过全球平均国内生产总值的增长速度。但是消极的一面，全球承运人开始严重亏损，使得他们开始权衡利弊，可能导致行业的重新整合。
据报道，去年全球航运公司的亏损超过50亿美元，航运业出现了名副其实的金融血流成河的惨况。即使是世界头号集装箱运营商——强大的马士基航运公司，被报亏损达5.37亿美元。但经过进一步观察，马士基有希望在2012年扭亏为盈。
航运惨况导致这家丹麦巨头决定降低亚欧贸易航线的运力，并在今年4月上涨运价。其它航运公司也紧随其后跟进。
马士基航运公司北美地区的发言人说：“目前，我们所面临的现状是承运人史无前例地配置效率最高的集装箱船。集装箱运量经过多年的增长，承运人和托运人将面临前所未有的挑战。例如，自从2008年以来，航运市场上运力的供给和需求出现了大幅波动，导致远洋承运人的盈利能力受损，全球供应链的相关各方没有一个赢家。航运承运人都处于亏损的趋势。规模经济的进一步发展，给客户和航运公司提竞争力都提供了独一无二的好处。因此可以预计，这种趋势会越发严重。然而，归根结底，通过船舶大型化达到规模经济的趋势，在某种程度上听命于客户的需求。我们鼓励全球托运人参与到涉及规模经济船型的对话中，这样我们可以打造一个有利于增强托运人竞争力的行业。”
运力过剩和运价下跌的情景不可避免
一些分析师认为，今年第四季度大量新船运力的投产会导致运价再次开始下跌。
据总部位于巴黎的集装箱市场分析机构Alphaliner预计，过剩的运力还会日益增长，而货运需求还会继续下降。2012年的新船交付量将比2011年增加8.3%，或120万标准集装箱。定于2012年交付的250艘集装箱船中几乎一半是超过10000标准集装箱的船舶，其中大多数将投放到亚欧航线。
2011年整体的运价估计比2010年低8%。然而，燃油的价格比上年高出35%，由此大幅度地减少了利润率。
Parrish & Heimbec粮食集团的副总裁罗伯特·布莱森表示，他并不希望看到集装箱航运业如此惨淡。船舶大型化将需要更好地规划和执行，尤其是考虑到供应链规划所必须的运力配置计划时。
布莱森说：“另一个问题是，如果航运业长期遭受损失，承运商将会更加积极地提高运价。由于很难建立运价上涨的机制，运价大幅上涨对供应链的管理者来说还非常艰难。运价大幅摇摆需要公司有长期计划和一致性的供应成本，这对于托运人公司来说不是好事。”
从目前的全球航运形势来看，值得我们回顾的是去年上半年马士基与韩国的造船厂签订了震惊全行业的10艘18000标准集装箱的3E级集装箱船的价值数十亿美元的订单。去年六月又追加了10艘订单。当时, 15000标准集装箱的“艾玛•马士基”号是世界上最大的集装箱船。
这些400米长的庞然大物(约有四个足球场那么大!)，预计将于2013年开始交付使用，装运每个集装箱所产生的二氧化碳比行业平均水平少50%，平均每个集装箱将比当前交付给其他船东的13000标准集装箱的船舶省大约三分之一的燃油。这些船将被用于欧洲 -亚洲贸易，可能挂靠的港口为不莱梅哈芬、鹿特丹、费利克斯托、上海、香港、盐田、厦门和宁波。
马士基说“大船”的趋势并不新奇，航运业很多年前就已经欣然接受这个趋势。马士基官员说：“像大型零售商店和客机一样，远洋运输公司也要寻求更大的规模经济。在燃油成本不断上升的情况下，更大的规模经济可以满足需求的增长，也是在收入波动和燃油成本不断上升的情况下降低成本的一种手段。科技的进步使得船舶设计更多地考虑到提高船舶的效率，导致老一代船舶变得越来越没竞争力。”
尽管马士基的3E级船的单位舱位的高效益是无可争议的，但是评论家们很快开始考虑世界上究竟有几个港口能靠泊这样的巨型船舶。最大的挑战是要求快速装卸和高效率的内陆集疏运系统。
去年夏天，马士基推出“新常态”宣言而引起国际关注。秋天，马士基推出“天天马士基”服务的新口号。
为应对这个新的重大的挑战，其他远洋运输公司联合起来建立服务联盟，提高他们的服务质量(但没有实际的合并)。结成的超级联盟的主要有地中海航运和达飞轮船联盟、大联盟和新世界联盟结成的联盟以及CKYH和长荣的联盟。
航运公司合并并非所愿
德迅公司的高级海运主管奥托•沙赫特在一次会议上坦率地说：“这些航运公司合并并非所愿，而是被形势所迫。”
一些分析人士认为，对规模经济的追求是推动航运公司用巨型船舶替代他们现有的船队和进行行业整合的部分原因。近些年来，行业整合已经有点停滞，估计到2015年甚至可能会更早一些，似乎有重新开始整合的迹象。事实上，据海事分析公司（Seaintel Maritime Analysis）的拉尔斯·延森预期，到本世纪20年代中期，集装箱航运业可能会缩减到7- 10家航运公司。
与此同时，在亁散货航运业，运力过剩是导致波罗的海亁散货运价指数急剧下挫的主要原因。在二月初，这个指数跌至647点，创下了指数创立26年以来的最低点。在四月底，略微反弹，超过1000点。在2008年中期，该指数曾经接近12000点，为历史上的最高点。
波罗的海指数是由伦敦的波罗的海交易所管理, 用于衡量全球大宗散货（如全球商品市场中的铁矿石、煤炭和林产品）的短期运价。这个指数在传统意义上也作为衡量散货承运人收益的指标。
加拿大散货船队迎难而上
加拿大散货船队在如此困难时期的优秀业绩令人印象深刻，这也许不足为奇。下面是几家公司的案例。
Fednav是加拿大最大的远洋亁散货船队运营商，拥有85艘船。它的总裁兼前任首席执行官帕尔•佩西说：“在航运业的周期性行情中，时机好不好非常关键。在航运业形势好的时候，我们非常保守并在价格上涨之前更新船队。我们不在市场的高峰时下造船订单。”
Fednav是由佩西家族成立的，总部在加拿大蒙特利尔，在伦敦、东京、安特卫普、汉堡、新加坡、布里斯班和里约热内卢以及在美国和加拿大都有办事处。
佩西说，在Fednav公司的策略中，“国际灵活性”是一个关键的因素。如果一个市场不好，我们就会把船舶转移到另一个市场。区域性市场同样也很重要。
佩西强调“关注长期的客户关系，以及在平均水平时签订合同，比关注现货市场更重要，因为在航运不景气的时候关注现货市场可能损失惨重”。
马丁家族所拥有的CSL集团每年运输7000万吨货物，CSL集团全球市场营销部副总裁汤姆•伯劳德说：“虽然我们受到低运价的影响，但我们能在国际市场和国内专门市场市场保持盈利，这主要归功于我们专业化的自卸船。”
同佩西一样，伯劳德也很看重与亁散货运客户订立的10到15年的长期合同。但是对于这些年来集装箱班轮公司来说，他认为所谓的长期合同是六个月。
总部位于魁北克市的Desgagnes集团通过多年的努力，变得越来越强。它不仅着眼在大湖地区和圣劳伦斯河运输通道、北冰洋、北美东海岸，而且也在全世界海洋。据报道，拥有控股权的马利•比尤利成功地利用自身的会计背景使Desgagnes集团得到稳定的利润。
Algoma Central集团在五大湖和圣劳伦斯系统经营一个最大的无装卸设备的散装货船队。2011年它从5.83亿美元收入中获得6880万美元利润，收入飙升5倍多。关键因素是收购上湖集团（Upper Lakes Group）的油轮船队，以及其亁散货和成品油部门的强劲表现。
在2010年，随着渥太华政府对长期的、有争议的25%的外国建造船舶进口关税的解除，阿尔戈马（Algoma）和CSL投资了上亿美元的新一代节油的、环境友好型的船只。
Logistec公司是一家总部设在蒙特利尔、在多伦多证券交易所上市的海洋和环境服务的供应商，主要因为在加拿大和美国总共拥有23座码头设施而驰名。公司公告称，2011年的总收入是2.25亿美元，税前利润是1430万美元。它的海上运输活动主要是为北极沿海贸易提供服务。
据分析，加拿大航运企业的底线比它们的全球同行要好得多，加拿大航运联盟主席迈克尔•布鲁德说：“在世界上最自由的市场上还有很多竞争。加拿大国内航运公司可以在很长一段时间内有充足的货物保证船舶营运，而无需担心外国航运公司的介入。保守的方法还有助于航运公司长存。”
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