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远东地区作为新兴市场，一直在为许多从事集装箱业务的公司提供着发展机会，仅在中国就有大约12个百万标准集装箱级别的港口。尤其是随着中国制造业的生产能力向内陆地区的进一步转移，长江流域将需要开发更大规模的集装箱码头设施。此外，在厦门-福州航运集群和华北渤海湾地区也将需要更强大的集装箱处理能力。
远东地区港口引领世界潮流
然而这种情况并不仅局限于中国，就未来几年的GDP增长和对外贸易而言，印度尼西亚、越南、柬埔寨和菲律宾四个国家都颇具潜力，而且其中的三个国家都拥有百万标准集装箱级别的集装箱港口。
缅甸的经济自由化和外来投资带来的一系列的政治改革将会诱导全球化的需求，并且有助于激发集装箱运输量的增长。
因此，在未来相当长的一段时间内，远东地区都将继续占据世界集装箱装卸的主导地位。事实上，由于亚洲地区内部交易量的持续增长并将超过世界上其他地区的贸易额，远东地区目前45%的集装箱装卸市场份额将有望增加。
随着中国与远东地区其他国家之间的经济和贸易依赖程度的不断提高，集装箱运输也不断地发展。比如，中国是许多产品和许多国家的原材料产地、半精加工地以及总装配地和制造地。
这就意味着大量的零部件都将经这一区域进行运输。由于许多西方跨国公司的参与，几乎所有的大型集装箱航运公司和码头经营商都希望在这一区域扮演更强大的角色也就不足为奇了。
中国与邻国双边自由贸易附加协议的签订是推动远东集装箱发展的另一个重要因素。目前，中国正与日本、韩国进行谈判协商，稍后也将会与东南亚国际联盟、澳大利亚等国签订一系列的协定。
2010年1月1日，中国与东南亚贸易集团各成员国之间的协议开始实施。自此日起，集装箱运输量激增，尤其是中国与印度尼西亚、中国与菲律宾、中国与越南之间的集装箱货运量。这不仅刺激了一系列新服务航线的产生，还有助于船舶大型化的逐步升级和港口有计划的开发货物装卸设施、建设新码头。
尽管对于增加货运量是否能够适合较大船舶的配置以及是否有助于吸收东西向主幹贸易航线上过剩的运力这一问题仍存在相当大的争议，但是，港口对于更高的集装箱装卸能力的需求已是确定无疑的。
这不仅刺激了一系列新型服务业的产生，还有助于较大船舶的逐步升级和港口有计划地开发货物装卸设施、建设新码头。尽管对于增加货运量是否能够证明较大船舶的发展以及是否有助于从东西方之间的交易中吸收过剩的生产力这一问题仍存在相当大的争议，但是，港口对于更高的集装箱装卸能力的需求已是确定无疑的。
东南亚港口增长势头强劲
印度尼西亚最大的港口丹戎不禄（雅加达）港最近的一份报告就很好地阐释了这种状况。在过去的两年中，由于一些码头一直受到港口拥挤这一问题的困扰，印度尼西亚港口集团(IPC)决定将投资25亿美元来改善港口的基础设施。
据国际集装箱化杂志（Containerisation International）预计，到2023年，丹戎不禄港的三大新集装箱码头将竣工建成。丹戎不禄港的集装箱设计装卸能力将从当前的600万标准集装箱将飙升至2023年的1800万标准集装箱。2011年，丹戎不禄港完成了580万标准集装箱的吞吐量，较2010年增加了23%，成为当年世界上增长最快的港口之一。新集装箱码头的开发于今年7月开始动工，预计首座新码头将在2014年夏天竣工。
马来西亚的丹戎帕拉帕斯港（PTP）和巴生港在确保当前港口设施高效运行的前提下，也在进一步提高港口的集装箱处理能力。丹戎帕拉帕斯港将引进设施为亚欧贸易航线上的超巴拿马船舶服务，并计划建造第三代码头设施来弥补其北港和西港码头设施的不足。
丹戎帕拉帕斯港的管理层认为该港的腹地货物和中转货物的增长前景俱佳，今年有望达到11%的增长率。2011年，PTP港完成了750万标准集装箱处理量，较2010年增长了15%。
丹戎帕拉帕斯港的70%股权由马来西亚的MMC集团控股，剩下的30%由AP穆勒码头（APM Terminals）控股。由于丹戎帕拉帕斯港的吞吐量几乎接近于该港840万标准集装箱的设计通过能力，因此考虑将要再增加两个泊位。这些泊位将于2013年投入使用，届时将使丹戎帕拉帕斯港的处理能力提高20%（达到1000万标准集装箱）。然而由于这些新增能力也将会很快被耗尽，因此丹戎帕拉帕斯港将会不断地改善其装卸设备和码头系统，以达到提高生产效率的目的。
事实上，丹戎帕拉帕斯港正在认真筹划一个新的发展规划，这个规划拟建造一座拥有500万标准集装箱吞吐能力的八个泊位的码头。
亚洲区域内的贸易对于各个港口的影响已越来越重要，因此巴生港北港设施的运营商最近购买了一批适用于亚洲区域内贸易的装卸设备。
在过去的一年里，巴生港通过安装最先进的管理系统、升级诊断工具，翻新了其26台集装箱岸边起重机中的8台，从而达到确保最快的校正时间和最低的维修费用这一目的。除此之外，巴生港还与芬兰的卡哥特科公司签订了一份五年的服务合同来为其设备提供持续的维修和支持服务。
此外，位于东南亚的越南也将保持经济的强劲增长，并且今后两年将在邻近商业活动中心——胡志明市的头顿/盖梅港地区进一步开发更多的码头。这些地理位置拥有的高装卸能力和深水港的优势都将吸引幹线承运商在通往欧洲、地中海、北美洲的航线上选择挂靠越南的港口。
去年，胡志明市港吞吐量达470万标准集装箱，较2010年增长了6%。另外，由于新型设施的使用以及企业选择在自由工业园区设厂等原因，今年吞吐量的增长率也达到了较高的水平。
中国港口发展势头的北上与西进
尽管东南亚国际联盟（ASEAN）地区的集装箱装卸量呈现出可喜的发展和突飞猛进的增长，但是中国的发展仍将保持其领先地位。为了取得进一步的发展，中国还同日本和韩国签订了三边贸易协定。
2011年，中国港口的集装箱总吞吐量达到了12900万标准集装箱，比2010年增长了10%。尽管2012年第一季度的同比增长率低于8.4%，但是中国主要港口的吞吐量都保持着增长的态势。
增长率领先的是营口和连云港等一些小型港口，在今年第一季度，这两个港口的同比增长率达到了16%。连云港也将继续受益于其优越的地理位置——新欧亚大陆桥的东方桥头堡。
近年来，随着对铁路运输方式的关注度越来越高，连云港港已经成功地吸引了一批位于日本和韩国的出口公司的货物，用“新亚欧大陆桥”铁路运到欧洲，而原来惯走的路径是通过俄罗斯的东方港和纳霍德卡港运往欧洲。对工业领域的高投资成就了连云港港2011年集装箱吞吐量25%的增长率，并使得连云港建立起了稳固的集装箱进出口业务。
在中国港口排行榜的其他港口中，上海港去年仍然保持着榜首冠军的地位，其吞吐量增长了9.3%，达到了3150万标准集装箱。尽管这样的增长率已经领先于世界平均水平，但是却远远低于上世纪九十年代至本世纪初前十年间上海港自身20%的历史年均增长水平。
中国南方广州港的增长率要低于包括赤湾、盐田、蛇口集装箱码头在内的深圳港。去年，广州港集装箱处理量为2250万标准集装箱，增长率仅为0.3%。2012年第一季度广州港吞吐量同比下降了1.6%，这也预示着中国市场上华南地区的码头营运商和承运商将会面临更大的挑战。
广州港不仅在北美洲和欧洲等关键市场中玩具、电子产品、鞋类和服装等商品的市场份额有所下降，而且投入成本也有所增加，尤其是为生产这些商品类别所付出的薪金水平越来越失去竞争力。许多制造商为了弥补较高的成本，不得不关闭一些工厂，或者转向生产价值较高的商品。
然而，坐落在渤海湾的大连、天津和青岛港却与之形成了鲜明的对比。这些港口的吞吐量在2011年以及2012年的第一季度一直处于增长态势。此外，与深圳港相比，这些港口主要活跃在亚洲内部和新兴的贸易市场上，能够提供更多的货物，交易种类也更加广泛。
尽管如此，长江三角洲地区的薪资成本在增加，制造业的生产能力在加速向内陆地区转移。国际投资也使得西安、武汉、重庆等内地城市受益，内河港口的吞吐量呈现出异常强劲的增长。
从总体上来说，这种发展态势最终还是会将货物运往上海港的各个码头，并经此转运到世界各地。也就是说，在可预见的未来，上海港仍将保持其集装箱枢纽中心的重要地位。
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