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过去的两年，全球港口集装箱吞吐量经历了一场强劲的復甦，2011年全球集装箱吞吐量较2009年的低谷（4.5亿标准集装箱）多了1亿标准集装箱，但是同2010年相比则减少了10%以上。
前景不确定，地区间差异大
尽管从中长期趋势来看是总体向好，但是由于经济衰退和金融危机影响着投资者的情绪和贸易商的信心，所以今年困难还是如期而至，尤以欧洲地区为甚。
今年刚过去了半年，可靠的2012年吞吐量预测还是很难做出。然而，一些分析师和经济学家达成了共识，认为增长率将维持在4.5％至6.5％的范围内。这样的话，年终预计总吞吐量将在5.85亿至5.96亿标准集装箱之间。
此后，预计年均增长率将在5％-6％的范围内波动，并具有很强的地区差异。
如果这样水平的增长得以实现，这将意味着全球总吞吐量将在2019年达到8.15 亿标准集装箱，相比2011年的数字将取得45％的惊人增长。
然而，随着近期集装箱航运周期缩短、其本质上变得更为极端以及当前的市场出现的相当大的不确定性，这样一个数字并不能得到有效保证。
支持这一数字的有以下几个因素：
·散杂货与冷藏货物向集装箱货物的转变；
·新的即将生效的贸易协定；
·更好的基础设施；
·更多的节约燃料的绿色船舶得到应用；
·转运、超级联盟活动的增加。
但是也有不利的因素，包括：
·高油价；
·更严厉的法规；
·环境税；
·更高的主权债务水平；
·当地采购与就近采购的倾向。
很显然的是，发展中国家的港口，将在今后五年内表现出最高的增长率，但是同时，处于某些战略位置的转运枢纽，尤其是在未来五年左右的成长率最快的，位于某些战略位置的转运枢纽，特别是那些跨越东西航线和南北航线的港口，同样将获得可观的收益。
中转模式和枢纽港选择对中转型港口的致命影响
值得注意的是，巴拿马的巴尔博亚和克里斯托巴尔港、西班牙南部的阿尔赫西拉斯港、埃及的塞德港、阿拉伯联合酋长国的豪尔费坎港和马来西亚的丹戎帕拉帕斯（PTP）港，它们的吞吐量均在2011年取得了稳健的增长。它们依靠往返中转新兴市场的货物取得了这样的增长，这些新兴市场主要包括非洲、地中海东部、印度尼西亚和拉丁美洲。
目前，转运估计占全球集装箱处理活动不到30％的份额，其份额有望在未来几年随着超巴拿马型船舶交付取得略微上升。
这些超巴拿马型船可能只能停靠较少的港口，使用这些船舶的集装箱航运经营人需要扩大自己的营销范围以确保获得充足的货物来装满这些船。如果要通过使用这些船获得真正的规模经济，高舱位利用率是必不可少的。这将意味着在各个航线网络上的枢纽港将有更大的吞吐量。
在此基础上，转运率在今后五年内可能会升至32%，到2020年末可能会高达35%。
对于依赖转运活动的港口码头经营商来说，经营风险是巨大的，因为海运承运人往往不愿意与竞争对手使用相同的枢纽港。
与此同时，任何个别承运商的战略中出现的任何变化也许会意味着庞大的货物量的迅速流失。
最近几个月增长的当地采购和就近采购的趋势，也可能会改变未来集装箱航运的发展模式。特别是轴辐式（hub and spoke）战略受到了一定程度的影响。
马士基、达飞轮船和地中海航运所广泛采用的超级联盟政策也可能被放慢。它涉及在幹线船舶之间根据个别航线的挂港次序来转移货物。
根据澳大利亚的投资银行集团麦格理证券以及总部设在美国的波士顿咨询集团的独立研究，受此趋势影响，亚欧和亚洲-北美长航线运量的增长速度有所放缓。
麦格理证券关于亚洲市场的最新报告提到，亚洲的货运量增长率正在放缓，尽管今年该地区的出口可能上升11％，但是2013年这一增长率将放缓至7％。报告说：“考虑到甚至在主要航线上的GDP的增速下降，投资者和业内人士应该预计世界两大主要航线亚欧航线和亚洲-北美航线的集装箱货量增长量在今后几年内的表现将是令人失望的。”
该报告提到，随着2001-2008年期间外包给中国货量的激增，这一流程目前已变得较为成熟。集装箱量的增长和GDP增长之间的联系可能会在未来几年内有所减弱。
这份报告说：“集装箱吞吐量和GDP之间的比例在2008年第三季度和2011年第四季度之间仅略有增加，而这很大程度上被这期间贸易量的波动所掩盖。虽然有些人可能认为这一预期过于悲观，但是如果考虑亚欧航线与越太平洋航线上的长途货量目前已经超过了2008年的低迷期之前的水准，那么就可以看出我们的结论更加合理。”
美国制造业接近的临界点影响中国制造业
在过去两年内，美国和欧洲的跨国公司越来越多地采用了就近采购的方式，东欧、北非和中美洲接收到的外国直接投资（FDI）越来越多。区域内贸易流动也随之增加，区域内运量在全球集装箱航运市场的份额也同样有所增加。
波士顿咨询集团（Boston Consulting Group, BCG)的研究，包括一份2011年8月发表的题为《美国制造业接近的临界点：哪些行业，为什么，数量是多少》的报告，讨论了返岸与在岸（reshoring/inshoring）问题。一些美国公司已经把他们的生产线迁移回美国。
波士顿咨询集团提到的的几家公司，包括伊莱克斯，已决定在孟菲斯新建一个工厂，而普利司通、东洋轮胎和大陆公司正计划增加在美国本地的制造能力。
波士顿咨询集团认为，这些决定不仅是因为中国工人工资年均15％-20％的盘旋上涨，更是因为更重要生产周期和供应链的问题。
波士顿咨询集团的资深合伙人，海罗尔德•司克金详细阐述了他的看法：“美国制造业已经在过去十年取得了相当大的竞争力。近年来，这些公司更为密切地关注其在中国制造的产品的总成本，并将该成本与接近最终用户制造所需要的总成本相比较。考虑到美国的劳动生产率高于中国，以及在中国制造的物流和其他间接风险和采购产品的成本等因素，越来越多的企业会发现，在美国直接生产产品具有良好的经济意义。”
波士顿咨询集团已经将其称为一个“临界点”。它说，在未来的五年内，估计目前从中国进口货物中的10％至30％将会迁回美国进行更具成本效益的本地生产，其领域包括交通运输设备、电器及电气设备、家具、塑料和橡胶制品、机械、金属制品、电脑和电子产品制造（参见精粹153《美国制造业逃离中国的动向及原因分析》图1）。
据波士顿咨询集团的研究，2010年这些行业领域从中国进口的总体价值超过2000亿美元，涉及几百万个集装箱，而亚洲至北美东行线的集装箱年总货运量估计为1480万标准集装箱。
CEVA物流公司的布鲁诺•席德勒在2012年4月在伦敦举行的集装箱航运会议上说，尽管对采购策略变化存在不少担忧，但是毕竟需要很长的时间才能得以验证。他说：“因此，中国的港口将在可预见的未来继续占据港口排名前列，上海将在集装箱港口排名里持续居于首位。
中国的希望之星和亚洲的后起之秀
在中国其他地方，一些长江沿岸城市，如南京、武汉、芜湖、重庆，都可能随着制造力向内陆的转移获得一定数量的进出口货量，从而成为数百万标准集装箱级的集装箱港口。
随着长江走廊成为亚洲集装箱航运市场的一部分，直接挂靠或者附加挂靠长江港口的国际集装箱航线也会随之推出。
显然，码头经营商、海运承运人和物流服务提供商正针对这种情况提前进行未来规划，其中包括一些国际领先的码头运营公司,如AP穆勒码头（APM Terminals）的参与。
沿着长江航道的几个地点建设新的集装箱装卸码头和仓储/配送设施的大规模投资计划也正在规划中。
此外，传统最初配置单码头来容纳杂货驳船的内河港口正在转化为综合性的航运和物流中心。
在亚洲其他地区，印度、印度尼西亚和越南的港口在今年都将会提高其在全球集装箱市场的份额。在未来十年，这些国家的工业化经济将驱动出口，而随着大批量中产阶级的出现而相应带来的国民消费能力的提高，将有力提升进口。
胡志明市，丹戎不碌（雅加达）和尼赫鲁港都在全球 30大集装箱港口排名之列，在去年他们的集装箱吞吐量分别取得了6％、23％和2％的增长。
尽管尼赫鲁港严重的交通堵塞问题和四号码头将需要一些时间来解决，这意味着在未来两三年该港增长有所放缓，然而到2020年，这些港口预期将在全球集装箱港口排名表上占据更高的位置。
欧美港口盛况不再
与此相反，欧美的港口在今年只会取得温和的增长，预计今年的高平衡国际收支逆差和欧元危机可能会在一段时间内继续制约经济的增长。
2012年第一季度，北欧地区的一些港口公布的业绩已经揭示了这一局势的严重性。鹿特丹港的总吞吐量与2011年同期相比下跌了3.9％，敦刻尔克港同比下跌4％。而近年来该地区表现最为优异的港口安特卫普港同比增长仅0.7％。
虽然在今年第一季度，美国的主要集装箱港口表现不错，但是这些港口在今年余下时间的前景却并不明朗。与此同时，美国西海岸港口，尤其是洛杉矶港和长滩港(LA/LB)，作为亚洲进口的主要门户港口的作用被认为可能发生变化。加拿大和墨西哥的港口对LA/LB港形成了日益激烈的竞争压力，巴拿马运河扩张也将有可能改变未来五年内亚洲/北美航线的经营动态与规模经济。
事实上，未来美国东西海岸港口之间的货流分配情况主要将由两个因素来决定。一是大西洋港口为接纳满载的13000标准集装箱的新一代超巴拿马型船而浚深其进港航道的工程进展速度；二是美国的铁路增加其往返西岸港口的运输能力的工程进展速度。
世界其他地区，非洲和拉丁美洲的港口也应该看到其在全球集装箱市场的崛起过程中获得的份额。从前的杂货运输逐渐被集装箱化所取代，在工业与制造企业的投资鼓励成组化形式的运输和现代化的基础设施以及绿地港口的开发，而这也使得集装箱处理的效率变得更高。
在未来五年中，桑托斯（巴西）、尼亚加拉（南非）、莫恩（哥斯达黎加）、卡亚俄（秘鲁）、黑角（刚果民主共和国）和拉各斯（尼日利亚）都将会以两位数的速度增长，并成为新兴的门户港口。
显然，集装箱行业仍然拥有可观的增长势头，但就整体而言同其他任何成熟的行业相比，在未来十年内这一速度将是最慢的。
数据一览
·2011年全球港口处理了超过5.6亿标准集装箱；
·全球港口未来的吞吐量增长率将维持在4.5％-6.5％的范围，而非8％-10％的历史平均水平；
·在可预见的未来，中国港口将主宰集装箱处理活动；
·在未来十年内，区域内贸易将取得最快的增长速度；
·就近采购甚至返岸采购将成为未来制造业的发展趋势。
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